| Produktion | Bearbeiten |
|---|---|
| Baujahr | 2009 |
| Hersteller | Yamaha |
| Typ (2ri.de) | Superbike |
| Typ (Hersteller) | k.A. |
| Modellgruppe (z.B. Sportster) | YZF |
| Modelltyp | YZF |
| UVP ab Werk | k.A. |
| UVP inkl. Überführung | k.A. |
| Produktionsland | Japan |
| Produktionsbeginn | 2009 |
| Produktionsende | k.A. |
| Stückzahl (ca.) | k.A. |
| Fzg.-Typ | RN22 |
| Modell-Code | k.A. |
| ABE\EG-BE-Nr. | e13*2002/24*0325 |
| VIN | k.A. |
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| Motor | Bearbeiten |
|---|---|
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Abgasreinigung | G-Kat serienmäßig |
| Bauart | 4-Zylinder, 4-Takter, Reihe |
| Bohrung x Hub | 78 x 52,2 mm |
| Hubraum | 998 ccm |
| Gassteuerung | k.A. |
| Gemischaufbereitung | k.A. |
| Kühlsystem | Flüssigkeitsgekühlt |
| Max. Leistung bei Drehzahl | k.A. |
| Max. Drehmoment bei Drehzahl | 115,5 Nm 10.000 U/min |
| Leistung der Lichtmaschine | k.A. |
| Startsystem | k.A. |
| Verdichtung | 12,7 : 1 |
| Zündkerzen-Typ | k.A. |
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| Fahrleistung\Verbrauch | Bearbeiten |
|---|---|
| Höchstgeschwindigkeit | k.A. |
| Verbrauch auf 100 km | k.A. |
| Benzin (Oktangehalt) | k.A. |
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| Kraftübertragung\Antrieb | Bearbeiten |
|---|---|
| Hinterradantrieb | Handschaltung |
| Anzahl der Gänge | 6 Gänge |
| Kupplung | Mehrscheiben Anti-Hopping Kupplung im Ölbad |
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| Fahrwerk\Bremsen | Bearbeiten |
|---|---|
| Rahmenart | Brückenrahmen |
| Rahmenmaterial | Aluminium (Deltabox) |
| Bremse vorne | Doppelscheibe |
| Bremse hinten | Scheibe |
| Federung vorne (Gabel) | Upsidedown-Teleskopgabel |
| Federung hinten (Schwinge) | Zentralfederbein |
| Federweg vorne | 120 mm |
| Federweg hinten | 120 mm |
| Lenkkopfwinkel | 66 Grad |
| Nachlauf | 102 mm |
| Felgenmaß vorne | 3.50 x 17" |
| Felgenmaß hinten | 6.00 x 17" |
| Reifen vorne | 120/70 ZR 17 M/C (58W) |
| Reifen hinten | 190/55 ZR 17 M/C (75W) |
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| Maße\Gewichte | Bearbeiten |
|---|---|
| Länge | k.A. |
| Breite | k.A. |
| Höhe | k.A. |
| Sitzhöhe | 835 mm |
| Bodenfreiheit | k.A. |
| Radstand | 1.415 mm |
| Leergewicht fahrbereit | 206 kg |
| Zugelassenes Gesamtgewicht | k.A. |
| Tankinhalt | 18 Liter |
| Reserve | 3,2 Liter |
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| Ausstattung | Bearbeiten |
|---|---|
| Anti-Blockier-System (ABS) | k.A. |
| Anti-Hopping-Kupplung | k.A. |
| Elektrische Dämpferabstimmung | k.A. |
| Drosselung | k.A. |
| Lieferbare Farben | k.A. |
| Gepäcktaschen / -koffer | k.A. |
| Griffheizung | k.A. |
| Navigationsgerät | k.A. |
| Oehlins-Federelemente | k.A. |
| Sitzhöhenverstellung | k.A. |
| Hauptständer | k.A. |
| Verbundbremse | k.A. |
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| Service\Sonstiges | Bearbeiten |
|---|---|
| Garantie | k.A. |
| Führerscheinklasse | k.A. |
| Erstinspektion | k.A. |
| Inspektionsintervall | k.A. |
| Sonstiges | k.A. |
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| Kurzbeschreibung | Bearbeiten |
|---|---|
| YZF-R1: Die neue Generation des Hochleistungssportlers | |
| Langbeschreibung | Bearbeiten |
|---|---|
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Die Zielvorgabe bei der Entwicklung der YZF-R1 Modelljahr 2009 war das ultimative Kurvenmotorrad zu bauen. Die Yamaha Entwicklungsabteilung hat sich der Zielsetzung mit allen Konsequenzen verschrieben und den Aufwand nicht gescheut, einen völlig neuen Motor für die R1 zu entwickeln. Dieses Aggregat hat genauso wie das GP Motorrad von Valentino Rossi eine Kurbelwelle mit 90 Grad Hubversatz (statt 180 Grad) und eine dazu passende unregelmäßige Zündfolge. Der neue Motor ist das Kernstück des ‚Kurvenkonzeptes'. Lesen Sie mehr über diese Motorentechnik und die Hintergründe auf den folgenden Seiten. Zunächst wird es um die Grundlagen der Vierzylindermotoren gehen und dann darum, was diesen neuen Motor der 2009er R1 so anders macht. Vierzylinder Grundlagen Die Yamaha YZF-R1 hat einen Vierzylinder Viertaktmotor. Das Zylindervolumen beträgt 250 ccm und damit das Gesamtvolumen 1000 ccm (4x250 ccm=1000 ccm). Da es ein Viertakter ist, braucht man 720 Grad Kurbelwellenumdrehungen (zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle also) bis einmal gezündet wird. Dieser Vorgang hat vier Stufen: 1) ANSAUGEN Wenn wir uns vorstellen, dass der Kolben sich am oberen Totpunkt, d.h. auf seiner maximalen Höhe im Zylinder befindet, wird sich die Kurbelwelle genau 180 Grad drehen (halbe Umdrehung) bis sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet. Durch diesen Vorgang entsteht im Zylinder Unterdruck. Während sich dieser Unterdruck aufbaut werden im Zylinderkopf di beiden Einlassventile geöffnet und der Unterdruck saugt das Benzin-Luftgemisch aus dem Einlasskanal heraus. Dies geschieht im Falle der R1 auch mit Hilfe der Einspritzdüsen und der Stauluft (Foced Air Intake) aus dem Luftfilterkasten. Die Einlassventile schließen und der Kolben hat dann seine unterste Stellung erreicht. (180 Grad Kurbelwellenumdrehung bis jetzt) 2) VERDICHTEN Die Kurbelwelle dreht sich bei geschlossenen Ventilen nochmals um 180 Grad und drückt den Kolben samt Gemisch gegen den oberen Totpunkt. Dabei wird das Gemisch verdichtet (12,7:1 bei der 2099er YZF-R1). 3) ZÜNDUNG Die Zündkerze entflammt das komprimierte Gemisch und durch die Wucht der Detonation schließt der Kolben wieder dem unteren Totpunkt entgegen. Die Kurbelwelle hat sich also nochmals um 180 Grad gedreht. (540 Grad Kurbelwellenumdrehung bis jetzt) 4) AUSBLASSEN Jetzt haben wir verbranntes Gas im Zylinder. Zwei Auslassventile öffnen sich und die Kurbelwelle dreht sich abermals um 180 Grad und der hochschiessende Kolben drückt das verbrannte Gemisch in den Auslasskanal. Dann schließen sich die beiden Auslassventile wieder und nach diesem vierten Takt (Viertakter!) kann der ganze Vorgang von vorne beginnen. (720 Grad Kurbelwellenumdrehung bis jetzt) Zündtakt Alle bisherigen YZF-R1 Modelle einschließlich des 2008er Jahrganges haben eine Zündfolge von 180 Grad. Das heißt, dass alle 180 Grad Kurbelwellenumdrehung jeweils einer der 4 Zylinder einen Zündtakt hat. Da es sich um einen Vierzylinder handelt, bedeutet das, dass die Zündtakte gleichmäßig auf 720 Grad Kurbelwellenumdrehung verteilt sind. Bei dieser Anordnung bewegen sich also Kolben 1 und 4 auf der gleichen Ebene, gehen also gleichzeitig auf und ab, genau wie Kolben 2 und 3. Die Zündfolge ist damit 1-3-4-2. Diese Anordnung verteilt den Druck der Zündung bzw. die Gasexplosion gleichmäßig auf die Kurbelwelle und ihre Lagerung. Dadurch sind die Belastungen für die beweglichen Teile und die Lagerung naturgemäß relativ ausgeglichen und man kann sehr hohe Drehzahlen realisieren. Grundlagen von Leistung und Drehmoment Wenn man von der Leistung eines Motors spricht, gibt es zwei Kenngrößen die dabei wichtig sind: Drehmoment und maximale Leitung. Drehmoment im physikalischen Sinne ist die Kraft die einen Körper um seine Achse dreht. Gemessen wird dies in Kraft x Strecke (zur Achse als gedachten Hebel). In diesem Sinne ist hängt das Drehmoment also direkt mit der eigentlichen Zugkraft zusammen. Dies macht sich beim Motorrad besonders bei Kurvenfahrt bemerkbar, wenn man aus Schräglage meist aus mittleren Drehzahlen heraus beschleunigt. Die eigentliche maximale Leistung eines Motor ist demnach das Ergebnis der ‚Arbeit' in einer bestimmten Zeit. Also Kraft x Strecke über die das Produkt eine bestimmte Zeit wirkt. Definitionsgemäß ist also die Strecke länger, je höher die Umdrehungszahlen sind. Deshalb wird die maximale Leistung in der Regel in der Nähe der Höchstdrehzahl der Motors abgegeben. Wenn man aus Sicht der Ingenieure das Drehmoment betrachtet, kann man zwei verschiedene Arten bei einem Motor finden: • Das direkte Drehmoment entseht, wenn das Gemisch zündet und der Kolben sich in Richtung Kurbelwelle bewegt. Bei diesem Arbeitstakt wird Kraft auf die Kurbelwelle übertragen und erzeugt die Drehbewegung. Dieses direkte Drehmoment kann beim Motorrad vom Fahrer über den Gasgriff bzw. die Drehzahl gesteuert werden. • Die zweite Art Drehmoment ist ganz anderes begründet und etwas komplizierter. Durch ihr Gewicht verursachen nämlich Kolben, Pleuel und Kurbelwelle allein durch ihre Drehung ein ‚Massendrehmoment'. Dieses Drehmoment ist auch dann vorhanden, wenn es keinen Arbeitstakt, sprich keine Verbrennung gibt. Allein die Kraft der drehenden Masse erzeugt dieses Drehmoment. Um es sich leicht vorstellen zu können, braucht man nur eine Münze auf einem Tisch zum drehen zu bringen. Selbst nach dem Anschubsen durch die menschliche Kraft wird sich die Münze ohne unser Zutun weiter drehen. Man könnte also die Kraft unserer Finger mit den direkten Drehmoment des Motor vergleichen. Die Mütze dreht sich also nach der Einwirkung des direkten Drehmoments weiter aufgrund ihrer Massenkraft, also ihrem Massendrehmoment. Wenn wir jetzt einen normalen Vierzylinder betrachten, haben wir zwei Kolben und Pleuel die sich synchron bewegen. Nämlich die beiden äußeren Kolben und die beiden inneren Kolben. Die bewegten Massen um diese Art Kurbelwelle verursachen große Unterschiede im ‚Massendrehmoment' das der Fahrer ja nicht wie beim direkten Drehmoment über den Gasgriff beeinflussen kann. Denn die Massenkräfte von Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sind ja logischerweise nicht vom Fahrer zu beeinflussen. Das revolutionäre Triebwerk der neuen R1 Bei der 2009er YZF-R1 bewegt sich jeder der vier Kolben unabhängig auf einer eigenen Ebene. Also nicht wie beim normalen Vierzylinder, wo sich ja immer ein Paar sich gleichzeitig auf und ab bewegt. Dadurch wird das Massendrehmoment gleichmäßig über eine volle Kurbelwellenumdrehung verteilt. Bei Yamaha bezeichnet man diese Art des Kurbelwellenversatzes mit dem Englischen Ausdruck als ‚Cross-plane' Kurbelwelle. Diese Auslegung ermöglicht also eine sanftere Massendrehmoment -Abgabe über das gesamte Drehzahlband. Das Ergebnis: der Fahrer bekommt ein besseres Gefühl für die momentan anliegende Leistung des Motors. Durch das direkte Gefühl für die Leistung, welche der R1 Motor mit der ‚Cross-plane' Kurbelwelle vermittelt, kann der Fahrer ein besseres Gefühl bzw. Rückmeldung für die Haftung am Hinterrad bekommen. Dadurch kann man früher kontrolliert beschleunigen als dies mit einer R1 mit konventionellem Motor der Fall ist. Diese Technik wurde ursprünglich für die YZR-M1 entwickelt und war ein wesentlicher Bestandteil des Erfolges den Yamaha mit dieserr Maschine im MotoGP erzielt hat. Bislang wurde eine ‚Cross-plane' Kurbelwelle nie in eine Serienmaschine eingebaut. Denn die Welle ist aufwendig zu produzieren, wegen der unterschiedlichen Kurbelwangen und anderer Teile. Überdies gibt die Welle mehr Vibrationen ab, aufgrund des geringeren Massenausgleichs. Um die Vibrationen zu verringern, wurde deshalb bei der neuen R1 eine Ausgleichswelle eingesetzt. Dieser neue Motor ist nach Ansicht der Yamaha Entwickler eine Voraussetzung für das ‚ultimative 1000 ccm Kurvenmotorrad'. Dieser außergewöhnliche Motor wird seine Vorteile deshalb nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch auf kurvigen Landstraßen ausspielen können. Unregelmäßige Zündfolge Die unregelmäßige Zündfolge mit 270° - 180° - 90° - 180° gibt dem Reihen Vierzylinder einen ganz neuen Charakter. Und ermöglicht es dem Fahrer das Drehmoment und die Leistung im wahrsten Sinne des Wortes zu erfahren und damit das Motorrad besser über den Gasgriff kontrollieren zu können. Die asymmetrische Zündfolge erzeugt einen starken ‚Schlag' besonders bei niedrigen und mittleren Drehzahlen und verwöhnt den Fahrer mit einer linearen Leistungskurve über den gesamten Drehzahlbereich. Der neue Motor mit seiner ‚Cross-plane' Kurbelwelle verleiht der 2009er YZF-R1 ein noch nie bei einem Serienmotorrad vorhandenes Feingefühl für Leistung und Drehmoment. Auspuffgeräusch Das ungewöhnliche Auspuffgeräusch ist eines der ersten Dinge, die man bemerkt, wenn man den Motor startet. Ein dumpfes Grollen fordert einen förmlich heraus am Gasgriff zu drehen. Wenn man dann die Landstraße entlang fährt und die ersten Kurven auftauchen merkt man beim Herhausbeschleunigen aus Schräglage erst wie viel Traktion am Hinterrad anliegt. Das Beschleunigen von Kurve zu Kurve funktioniert plötzlich viel leichter und mit einer Leichtigkeit die man vorher nicht gekannt hat. Man beginnt instinktiv früher aus der Kurve herauszuziehen und wird überrascht wie viel Spaß es plötzlich macht, sich von Schräglage zu Schräglage zu beschleunigen. Die Durchzugskraft des Motors und das gute Gefühl für den ‚Grip' am Hinterrad öffnet einem ein Feld an neuen Erfahrungen. Dabei macht es keinen großen Unterschied, ob man sich im mittleren Drehzahlbereich bewegt oder sich an die Leistungsgrenze im oberen Drehzahlbereich heranwagt. Die YZF-R1 ist gutmütig und trotzdem voller Adrenalin in jedem Fahrzustand. Der neue Motor mit seiner unregelmäßigen Zündfolge und der ‚Cross-plane' Kurbelwelle ist ein weiteres Beispiel, wie man bei Yamaha versucht die Grenzen bei Serienmaschinen zu verschieben und dem Käufer einer R1 pure Renntechnik zum besseren und anspruchvollerem Fahren in die Hand gibt. Das sportliche Fahren auf der Landstraße hat ein neues Niveau – Be the one! |
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