Ende der 70er Jahre geisterte ein Zauberwort durch die Motorwelt und machte auch vor der Motorradbranche nicht Halt: "Turbo". In Spiegelschrift prangte es auf den Front-Spoilern verschiedener Sportwagen, mahnte Vorausfahrende Platz zu machen für ein Fahrzeug mit Zusatz-Power. Wie vieles andere auch, so war die Leistungssteigerung mittels Abgas-Turbine gar nicht mehr so neu, wurde wegen des problematischen Ansprechverhaltens aber erst langsam salonfähig. Jetzt wollten auch die vier japanischen Motorradhersteller damit ihr Glück versuchen, allen voran natürlich Honda. 1980 stellte der Marktleader eine auf Turbolader umgerüstete CX 500 auf der IFMA der Weltöffentlichkeit vor und erregte damit großes Aufsehen. 

Nach den ersten Testfahrten mit dem 13000,-DM teuren Motorrad kam gleich die Ernüchterung. Die mit komplizierter Technik förmlich vollgestopfte Mittelklasse-Maschine war viel zu schwer geraten und wegen des abrupt einsetzenden Leistungsschub bei Nässe kaum fahrbar. Außerdem kam die Turbo-CX an die Fahrleistungen der Big Bikes bei weitem nicht heran. Selbst die spätere Version mit 650 Kubik fristete nur ein Mauerblümchendasein. Ähnlich erging es den gleichgroßen Kandidaten von Yamaha und Suzuki.

Kawasaki hingegen ließ sich einmal mehr Zeit den Turbo-Beitrag zur Imagepflege zu leisten. 1980 experimentierte man in Akashi mit einer Turbomaschine auf Z 650-Basis. 1981 stand bereits eine 750er Turbo in einem Glaskasten auf der Tokyo-Motor-Show. Doch die Maschine wirkte äußerlich sehr unfertig; von einer Serienfertigung war noch nicht die Rede. 1983, nachdem es im Herbst '82 auf der IFMA noch geheißen hatte: "Die Turbo-Kawa kommt auch 1983 nicht", wurde sie im Frühjahr überraschend doch der Fachpresse vorgestellt.

Das Design der Z 750 Turbo entsprach dem der aktuellen GPz-Modelle, sie besaß jedoch zusätzlich ein knappes Verkleidung-Unterteil und war rot-schwarz lackiert. Grundsätzlich basierte die Turbo-Kawa auf der GPz 750,hatte aber neben der leistungsfördenden Turbine noch etliche andere Besonderheiten aufzuweisen. Kurbelwelle, Pleuel und Kolben waren wegen der wesentlich höheren Arbeitsdrücke verstärkt, das Verdichtungsverhältnis auf 7,8:1 zurückgenommen worden. Änderungen, die sich die "aufgeblasenen" Modelle der Konkurrenz auch gefallen lassen mußten. Doch Kawasaki hatte sich darüber hinaus ein paar Tricks einfallen lassen, die den Nachzügler eindeutig zur besten Turbomaschine machten.

Dem Hauptproblem, den zu geringen Abgasdrücken bei niedrigen Drehzahlen, und dem daraus resultierenden plötzlichen Leistungseinsatz bei höheren Drehzahlen, begegnete Kawasaki mit relativ engen und kurzem Auspuffkrümmern, die vor dem Kurbelgehäuse bereits in den Lader mündeten. Wegen der großen Hitzeabstahlung in diesem Bereich mußte das Verkleidungsteil dort aus Aluminium bestehen. ein weiterer Vorteil dieser Lader-Plazierung war die bessere Kühlung des thermisch sehr hoch belasteten Aggregats durch den Fahrtwind. Die Innenkühlung und Schmierung besorgte direkt aus dem Ölkühler kommendes Motoröl.

Den Luftfilter plazierten die Ingenieure an ungewöhnlicher Stelle, unter der Kettenritzel-Abdeckung. Von dort gelangte die Frischluft durch eine Ansaugleitung nach vorn zum Verdichterrad des Laders. Die durch die Strömungskraft der Abgase angetriebene Turbine mit 47mm Durchmesser preßte die Ansaugluft mit einem Druck von maximal 0,73 Bar. Bei Erreichen dieses Leitungsdrucks öffnete ein Ventil und ließ einen Teil der Abgase ungenutzt direkt in den Auspuff entweichen, durch eine Druckleitung zum Einlaßtrakt hinter dem von der Z650 stammenden Zylinderkopf. Der kam mit seinen kleineren Kanal- und Ventildurchmessern der gewünschten Abstimmung entgegen uns besaß außerdem durch seine größere Materialstärke eine höhere Festigkeit und war in der Lage, mehr Hitze abzuleiten. Eine Besonderheit waren die Ventilspielwerte der Turbo. Entgegen dem Normalfall bei Viertaktmotoren war das Einlaßventilspiel größer als der der Auslaßventile.

Die richtige Kraftstoffdosierung besorgte eine hierfür bestens geeignete und in der GPz 1100 bereits erprobte DFI (Digital-Fuel-Injection). Auch die Turbo besaß natürlich eine kontaktlose, elektronische Zündanlage, gezündet wurde das eingepreßte Gemisch jedoch durch höher belastbare Platin-Kerzen (NGK BR9 EV). 112 PS leistete die offene Version. Die Leistungsangabe ließ bereits ahnen, wem diese mit Abstand stärkste Turbo Konkurrenz machen würde: der superschnellen GPz 1100 (ZX 1100 A1) aus gleichem Hause. Beide Maschinen leisteten in der gedrosselten Deutschland-Ausführung 100 PS, die Turbo, über einen Drosselklappenanschlag gedrosselt, war zwar hubraumschwächer, erzeugte aber ein wesentlich höheres Drehmoment (Turbo: 99 Nm bei 6500 U/min, GPz: 86 Nm bei 7500 U/min) und wog vollgetankt nur 254 Kilo (GPz 1100: 266 kg).

Das Fahrwerk wurde wegen der höheren Fahrleistungen ebenfalls überarbeitet. Besonders auf Richtungsstabilität hatte man die Turbo getrimmt. Flacherer Lenkkopf, längerer Nachlauf, zusätzliche Rahmenverstärkungen und eine straffere Federung dienten diesem Zweck. Größere Bremsen durften natürlich ebensowenig fehlen. Die Instrumente waren durch eine Ladedruckanzeige (Flüssigkristall-Segmente) über dem Drehzahlmesser ergänzt worden.

Eine Probefahrt machte deutlich, daß sich die lange Entwicklungszeit gelohnt hatte. Unterhalb 5000 U/min ließ sich der rot-schwarze Renner ganz normal fahren, die Kraftabgabe war nicht berauschend, aber man kam flott voran. Bei zirka 5000 U/min bagann das magische Zusatzinstrument Druck un damit rapide steigende Zylinderfüllung anzuzeigen, was sich auch gleich in enorm wachsendem Vorschub äußerte. Der Krafteinsatz überrumpelte den Fahrer jedoch nicht mit der von den anderen Modellen bekannten Plötzlichkeit, vielmehr setzte er selbst beim Gasaufreißen bei höheren Drehzahlen kraftvoll-sanft ein. Das berüchtigte "Turbo-Loch" war nur noch andeutungsweise vorhanden. Die Stärke des Turbo-Motors war seine gewaltige Kraft bei mittleren bis hohen Drehzahlen. Die Fahrleistungen reichten zwar nicht ganz an die des schnellen Big Bikes, der GPz 1100, heran, die Turbo zählte aber trotzdem zu den schnellsten Maschinen. Der Verbrauch von Superbenzin lag sogar unter dem der GPz750.

Das Fahrwerk war geradezu narrensicher, verkraftete auch unbedachte Drehungen am Gasgriff. Die serienmäßigen Michelin-Sportreifen (PZ2, vorn 110/90 U 18, hinten 130/80 U18) trugen mit zur hohen Fahrsicherheit bei. Auch in sehr schnellen Kurven lief die Turbo sauber und neutral in ihrer Spur. Nur die Handlichkeit ließ zu wünschen übrig. Erfreulicherweise galt für die Z 750 Turbo der gleiche Verkaufspreis wie für die Z 1100 GP, Lader-Fans hatten es also leicht, sich zu entscheiden.

Die Turbo war sogar ein zuverlässiges Motorrad, typische Schäden gab es nicht. Lediglich die Fehlersuche bei Leistungsverlust oder anderen Störungen gab den Mechanikern in den Werkstätten wegen der umfangreichen Technik manch harte Nuß zu knacken. Etwas Aufregung gab es anfangs, weil sich bei einzelnen Exemplaren die Drosselklappen-Anschlagschraube gelöst hatte, wodurch die Klappe hängenbleiben konnte. Aus Sicherheitsgründen bekam die ZX 750 E2 dann einen zweiten Gaszug für die Rückstellung (Desmodromik). Bis einschließlich 1987 blieb die Z 750 Turbo im Programm.

(Auszug aus dem Buch: Kawasaki von Nitschke/Barke, erhältlich im Motorbuch-Verlag)