BMW K1 (1992)
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| Produktion | Bearbeiten |
|---|---|
| Baujahr | 1992 |
| Hersteller | BMW |
| Typ (2ri.de) | Sporttourer |
| Typ (Hersteller) | k.A. |
| Modellgruppe (z.B. Sportster) | K1 |
| Modelltyp | K |
| UVP ab Werk | 10.328,00 € |
| UVP inkl. Überführung | k.A. |
| Produktionsland | Deutschland |
| Produktionsbeginn | 1988 |
| Produktionsende | 1993 |
| Stückzahl (ca.) | 6.921 |
| Fzg.-Typ | k.A. |
| Modell-Code | k.A. |
| ABE\EG-BE-Nr. | k.A. |
| VIN | k.A. |
| Mehr Daten | |
| Motor | Bearbeiten |
|---|---|
| Abgasnorm | k.A. |
| Abgasreinigung | k.A. |
| Bauart | Liegenderreihen 4-zylinder, Flüssigkeitsgekühlt |
| Bohrung x Hub | 67 x 70 mm |
| Hubraum | 987 ccm |
| Gassteuerung | DOHC, 4 Ventile (hängend) |
| Gemischaufbereitung | k.A. |
| Kühlsystem | k.A. |
| Max. Leistung bei Drehzahl | 101 PS (74 kW) 8.000 U/min |
| Max. Drehmoment bei Drehzahl | 100 Nm 6.750 U/min |
| Leistung der Lichtmaschine | k.A. |
| Startsystem | k.A. |
| Verdichtung | 11 : 1 |
| Zündkerzen-Typ | k.A. |
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| Fahrleistung\Verbrauch | Bearbeiten |
|---|---|
| Höchstgeschwindigkeit | 240 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | k.A. |
| Benzin (Oktangehalt) | k.A. |
| Mehr Daten | |
| Kraftübertragung\Antrieb | Bearbeiten |
|---|---|
| Hinterradantrieb | Paralever Einarmschwinge |
| Anzahl der Gänge | 5 Gang |
| Kupplung | k.A. |
| Mehr Daten | |
| Fahrwerk\Bremsen | Bearbeiten |
|---|---|
| Rahmenart | Gitterrohrrahmen, Motor mittragend |
| Rahmenmaterial | k.A. |
| Bremse vorne | Doppelscheibe 305 mm |
| Bremse hinten | Scheibe 285 mm |
| Federung vorne (Gabel) | Telegabel |
| Federung hinten (Schwinge) | k.A. |
| Federweg vorne | 135 mm |
| Federweg hinten | 140 mm |
| Lenkkopfwinkel | k.A. |
| Nachlauf | k.A. |
| Felgenmaß vorne | 3,50 x 17 MTH 2 |
| Felgenmaß hinten | 4,50 x 18 MTH 2 |
| Reifen vorne | 120/70-ZR 17 |
| Reifen hinten | 160/60-ZR 18 |
| Mehr Daten | |
| Maße\Gewichte | Bearbeiten |
|---|---|
| Länge | 2.230 mm |
| Breite | 875 mm |
| Höhe | 1.210 mm |
| Sitzhöhe | k.A. |
| Bodenfreiheit | 140 mm |
| Radstand | 1.565 mm |
| Leergewicht fahrbereit | 234 kg |
| Zugelassenes Gesamtgewicht | 480 kg |
| Tankinhalt | k.A. |
| Reserve | k.A. |
| Mehr Daten | |
| Ausstattung | Bearbeiten |
|---|---|
| Anti-Blockier-System (ABS) | k.A. |
| Anti-Hopping-Kupplung | k.A. |
| Elektrische Dämpferabstimmung | k.A. |
| Drosselung | k.A. |
| Lieferbare Farben | Blau/Gelb, Rot |
| Gepäcktaschen / -koffer | k.A. |
| Griffheizung | k.A. |
| Navigationsgerät | k.A. |
| Oehlins-Federelemente | k.A. |
| Sitzhöhenverstellung | k.A. |
| Hauptständer | k.A. |
| Verbundbremse | k.A. |
| Mehr Daten | |
| Service\Sonstiges | Bearbeiten |
|---|---|
| Garantie | k.A. |
| Führerscheinklasse | k.A. |
| Erstinspektion | k.A. |
| Inspektionsintervall | k.A. |
| Sonstiges | k.A. |
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| Kurzbeschreibung | Bearbeiten |
|---|---|
| Langbeschreibung | Bearbeiten |
|---|---|
| Image- und Technologieträger Sechzehn Ventile, Paralever, aerodynamische "Karosserie": die Technik der K1 Sie war der Star der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung 1988 in Köln: die BMW K1. Vom ersten Tag au waren die beiden rot-gelb und blau-gelb lackierten Prototypen dicht vorn Publikum umlagert. Schon das außergewöhnliche Styling erregte erhebliches Aufsehen; es löste Begeisterung, aber auch Ablehnung aus, sorgte für kontroverse Diskussionen, erhitzte die Gemüter, ließ auf jeden Fall kaum einen Betrachter kalt. Der Fachpresse wurden die ersten K1 Exemplare bereits am 20. September gezeigt. Eberhard C. Sarfert, damals geschäftsführender Vorsitzender der BMW Motorrad GmbH, begründete die etwas überraschende Hinwendung seiner bislang eher traditionsbewußten Firma zum leistungsoptimierten Knallbonbon: "Mit der K1 begeben wir uns in das Segment der Supersport-Motorräder. Wir erfüllen den Kundenwunsch nach mehr Leistung und mehr Sportlichkeit. Die K1 wird unser teuerstes und exklusivstes Modell sein." Serienstart im Mai 1989 Die offizielle Presse-Präsentation fand fast ein dreiviertel Jahr später in den Albaner Bergen südöstlich von Rom statt - vom 8. bis 16. Mai 1989. Dort, wo der Papst regelmäßig Urlaub macht, hatten Fachjournalisten aus aller Welt Gelegenheit, die neue K1 erstmals ausgiebig zu fahren. Dem deutschen Publikum wurde das Superbike von BMW im Rahmen einer Städtetournee vorgestellt, die im Juni 1989, stattfand und große Resonanz fand. Auch international stieß die K1 sofort auf großes Interesse. Die 4000 Exemplare, die bis Ende 1989 vom Band in Berlin-Spandau rollen sollten, waren fast alle schon im Mai von Händlern und Kunden geordert. Daß die erste K1 zugleich die 100.000ste Maschine der 1983 eingeführten K-Reihe war, wurde als gutes Omen betrachtet. Bis zum Frühjahr 1989 hatten 75.000 K 100- und 25.000 K-75Exemplare die Montagebänder verlassen. Erst auf den zweiten Blick war der K1 Anzusehen, daß sie auf der bewährten K 100 basierte. Denn die vollkommen neu entwickelte Vollverkleidung umhüllte die hochkarätige Technik so perfekt wie ein Maßanzug. Technisch unterschied sich die Sport-BMW von der Großserien-K 100 vor allem durch die erstmals angewandte Vierventiltechnik und die seinerzeit neuartige, bei der Enduro R 100 GS erstmals gezeigten Hinterradführung mit "Paralever"-Schwinge. Daß der 16-Ventil-Vierzylinder der K1 dem Achtventiler der K 100 in allen Disziplinen überlegen war, zeigte sich bereits, wenn man die Leistungs- und Drehmoment-Kurven der beiden Motoren miteinander verglich: Die Leistung war gegenüber der K 100 von 90 auf 100 PS (jeweils bei 8.000 U/min) gestiegen, das maximale Drehmoment von 86 Nm (bei 6.000 U/min) auf 100 Nm (bei 6.750 U/min) geklettert. Nach fast 7.000 Exemplaren lief mit den gelben Ultima die K1 -Reihe aus. Tests in MOTORRAD Fahrbericht11/1989 Test 13/1989 Vergleichtest 14/1989 Vergleichtest 16/1989 Vergleichtest 13/1990 Langstreckentest 22/1991 Gebrauchtmarkt 05/1996 Schnittbild K 100-Achtventilmotor in der Urversion: Die beiden obenliegenden Nockenwellen wirkten über Tassenstößel mit Einstellplättchen direkt auf die Ventile. Der kompakte Antriebs-block ließ sich samt Hinterrad recht einfach aus dem Rahmen nehmen. Ein rechts geführtes Federbein stützte die Monolever-Schwinge ab. Die Paralever-Schwinge unterdrückte lästige Lastwechselreaktionen. Gut erkennbar die beiden Kreuzgelenke der Kardanwelle. 1992er Flyer (DE) 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 1989er Flyer (DE) 01, 02, 03, 1992er Werbung in der Presse (DE) 01, 02, 1990er Werbung in der Presse (DE) 1989er Werbung in der Presse (DE) | |
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