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Image- und Technologieträger
Sechzehn Ventile, Paralever, aerodynamische "Karosserie": die Technik der K1
Sie war der Star der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung 1988 in Köln: die BMW K1. Vom ersten Tag au waren die beiden rot-gelb und blau-gelb lackierten Prototypen dicht vorn Publikum umlagert. Schon das außergewöhnliche Styling erregte erhebliches Aufsehen; es löste Begeisterung, aber auch Ablehnung aus, sorgte für kontroverse Diskussionen, erhitzte die Gemüter, ließ auf jeden Fall kaum einen Betrachter kalt.
Der Fachpresse wurden die ersten K1 Exemplare bereits am 20. September gezeigt. Eberhard C. Sarfert, damals geschäftsführender Vorsitzender der BMW Motorrad GmbH, begründete die etwas überraschende Hinwendung seiner bislang eher traditionsbewußten Firma zum leistungsoptimierten Knallbonbon: "Mit der K1 begeben wir uns in das Segment der Supersport-Motorräder. Wir erfüllen den Kundenwunsch nach mehr Leistung und mehr Sportlichkeit. Die K1 wird unser teuerstes und exklusivstes Modell sein."
Serienstart im Mai 1989
Die offizielle Presse-Präsentation fand fast ein dreiviertel Jahr später in den Albaner Bergen südöstlich von Rom statt - vom 8. bis 16. Mai 1989. Dort, wo der Papst regelmäßig Urlaub macht, hatten Fachjournalisten aus aller Welt Gelegenheit, die neue K1 erstmals ausgiebig zu fahren. Dem deutschen Publikum wurde das Superbike von BMW im Rahmen einer Städtetournee vorgestellt, die im Juni 1989, stattfand und große Resonanz fand.
Auch international stieß die K1 sofort auf großes Interesse. Die 4000 Exemplare, die bis Ende 1989 vom Band in Berlin-Spandau rollen sollten, waren fast alle schon im Mai von Händlern und Kunden geordert. Daß die erste K1 zugleich die 100.000ste Maschine der 1983 eingeführten K-Reihe war, wurde als gutes Omen betrachtet. Bis zum Frühjahr 1989 hatten 75.000 K 100- und 25.000 K-75Exemplare die Montagebänder verlassen.
Erst auf den zweiten Blick war der K1 Anzusehen, daß sie auf der bewährten K 100 basierte. Denn die vollkommen neu entwickelte Vollverkleidung umhüllte die hochkarätige Technik so perfekt wie ein Maßanzug. Technisch unterschied sich die Sport-BMW von der Großserien-K 100 vor allem durch die erstmals angewandte Vierventiltechnik und die seinerzeit neuartige, bei der Enduro R 100 GS erstmals gezeigten Hinterradführung mit "Paralever"-Schwinge.
Daß der 16-Ventil-Vierzylinder der K1 dem Achtventiler der K 100 in allen Disziplinen überlegen war, zeigte sich bereits, wenn man die Leistungs- und Drehmoment-Kurven der beiden Motoren miteinander verglich: Die Leistung war gegenüber der K 100 von 90 auf 100 PS (jeweils bei 8.000 U/min) gestiegen, das maximale Drehmoment von 86 Nm (bei 6.000 U/min) auf 100 Nm (bei 6.750 U/min) geklettert.
Nach fast 7.000 Exemplaren lief mit den gelben Ultima die K1 -Reihe aus.
Tests in MOTORRAD
Fahrbericht11/1989
Test 13/1989
Vergleichtest 14/1989
Vergleichtest 16/1989
Vergleichtest 13/1990
Langstreckentest 22/1991
Gebrauchtmarkt 05/1996
Schnittbild K 100-Achtventilmotor in der Urversion: Die beiden obenliegenden Nockenwellen wirkten über Tassenstößel mit Einstellplättchen direkt auf die Ventile.
Der kompakte Antriebs-block ließ sich samt Hinterrad recht einfach aus dem Rahmen nehmen. Ein rechts geführtes Federbein stützte die Monolever-Schwinge ab.
Die Paralever-Schwinge unterdrückte lästige Lastwechselreaktionen. Gut erkennbar die beiden Kreuzgelenke der Kardanwelle.
1992er Flyer (DE)
01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08,
1989er Flyer (DE)
01, 02, 03,
1992er Werbung in der Presse (DE)
01, 02,
1990er Werbung in der Presse (DE)
1989er Werbung in der Presse (DE)
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