Komplett überarbeitet hat Ducati dafür laut Stefano Tarabusi das Fahrwerk: „Design und Konzept des Chassis sind komplett neu“, sagt der Product Manager der Diavel. Eine Vielzahl vermeintlicher Kleinigkeiten macht letztlich den entscheidenden Unterschied zum Vorgängerbike aus: Zehn Millimeter mehr Federweg hinten, 15 Millimeter mehr Radstand, flacherer Lenkkopfwinkel, etwas breitere Sitzbank – in Summe verbessert all das die Ergonomie und den Komfort.

Angetrieben wird das neue Diavel-Duo 1260 und 1260 S von einem alten Bekannten: Der 1262 Kubikzentimeter große Testastretta-DVT-Motor mit variablen Steuerzeiten kommt auch in der Multistrada und in der X-Diavel zum Einsatz. Mächtige und schon im Stand präsente 159 PS (117 kW) leistet der desmodromische L-Twin in der neuen Diavel 1260, macht sieben PS mehr als in der leicht entschleunigten X-Diavel, die mit ihrem Zahnriemen vor allem auf US-Biker setzt. Der neuen Diavel dient wie der Multistrada eine Rollenkette als Sekundärantrieb.

Das elektronische Rundum-sorglos-Paket der Diavel 1260 S beinhaltet mit Ausnahme der so genannten Slide Control alles, was Ducati auch seinem Superbike Panigale V4 mit auf den Weg gibt. Die Assistenten des Ducati-Safety-Pack tragen alle den Namenszusatz Evo, was so viel bedeutet wie: weiterentwickelt auf den neuesten Stand der Technik. Traktionskontrolle (DTC) für optimale Kraftübertragung, Power Launch für blitzschnelle Starts, Wheelie Control zur Domestizierung des Vorderrads, Bosch-Kurven-ABS und Brembo-Bremssystem für bestmögliche Verzögerung. Alles mehrstufig übers Bedienmenü und die Ducati-Link-App einstellbar, auch die drei werkskonfigurierten Fahrmodi Sport, Touring und Rain. 

Innerhalb weniger Millisekunden kann die neue sechsachsige Inertial Measurement Unit (IMU) von Bosch wie ein Elektronengehirn Schlupf am Hinterrad der Diavel erkennen und über das DTC optimierend eingreifen, was Fahrleistung und aktive Sicherheit erheblich verbessert – und bei der Urgewalt der Diavel 1260 S auch bitter nötig ist. 

Ducatis Power-Cruiser zieht einem in jedem Gang die Arme lang und länger, wenn man es darauf anlegt. Bis circa 5000 Touren geschieht das bereits auf sehr beeindruckende Art, danach kennt das Drehmoment kein Halten mehr. 129 Newtonmeter bei 7500 Umdrehungen pro Minute weist das Datenblatt als Performance-Peak aus. Festgetackert in der tief ausgeschnittenen Sitzmulde fühlt es sich für den Fahrer eher an wie 1290 Nm. Parallel dazu schmettern die beiden ultrakurzen Endtöpfe eine steroide Hymne, die irgendwo zwischen Feuerwerk und Flugzeugstart liegt. Viel mehr Hirn-Doping geht nicht auf zwei Rädern.

Auf den erfreulich kurvigen Passagen im Hinterland von Marbella, wo Ducati anno 2011 bereits die erste Diavel-Generation präsentierte, bewegt man die 1260 S vornehmlich im mittleren Drehzahlbereich. Auch das reicht, um bei jedem Gangwechsel in seinen Helm zu jauchzen. Die hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Servounterstützung und Anti-Hopping-Funktion benötigt man auf der S-Version nur zum Anfahren und Anhalten: Ducati bestückt sein Diavel-Flaggschiff serienmäßig mit dem hauseigenen Kupplungsautomat namens „Ducati Quick Shift up/down Evo“. Für die 1260 ist er optional zu haben – und eine klare Empfehlung. 

Rauf rasten die Gänge präzise und sanft ein. Beim Herunterschalten bewährt sich der Quickshifter vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, die sich auf der nackten Diavel – ähnlich wie bei Premium-Limousinen und Edel-SUV – meist sehr viel niedriger anfühlen. Die ausgezeichneten Brembo-M50-Bremssättel der 1260 S haben ihr Handwerk im Moto GP gelernt und sind jederzeit Herr der Lage. Der 1260 gönnt Ducati ebenfalls radial verschraubte Brembo-Monobloc-Bremssättel, 4-Kolben-Bremszangen und zwei 320er-Bremsscheiben, greift aber nicht ganz nach oben im Teileregal. Hier tut es die Brembo-Bremse M4.32.

Die wertigeren Teile und Fahrwerks-Komponenten sind eingepreist im 2900-Euro-Aufschlag für die S-Version: Die Diavel 1260 verfügt über eine voll einstellbare 50-mm-Upside-down-Gabel. Am linken Gabelrohr justiert man die Druckstufendämpfung und Federvorspannung, am rechten die Zugstufendämpfung. Beim Monofederbein sind Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar. Der Diavel 1260 S spendiert Ducati vorn und hinten voll einstellbare Öhlins-Dämpfungselemente. Die USD-Gabel hat hier einen Durchmesser von 48 Millimetern. 

Servicetermine fallen künftig seltener an fürs neue Diavel-Duo: Die routinemäßige Wartung steht bei der 1260 erst bei 15 000 Kilometern an (oder 12 Monate), zuvor war sie bereits bei 9000 Kilometern fällig. Für die Überprüfung des Ventilspiels können sich die Ducatisti künftig 30 000 statt 18 000 Kilometer Zeit lassen. Die Preise starten bei 19 990 Euro für die Diavel 1260 in Sandstone Grey mit schwarzem Rahmen. Die S gibt es ab 22 890 Euro zusätzlich in Thrilling Black & Dark Stealth mit rotem Rahmen, obendrauf kommen jeweils 345 Euro Liefernebenkosten. Verkauf und Auslieferung: ab sofort. (ampnet/rbi)

Daten Ducati Diavel 1260

Motor: 2 Zylinder, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1261 ccm
Leistung: 117 kW / 159 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 129 Nm bei 7500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: k.A.
Beschleunigung 0–100 km/h: k.A.
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe 
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 17 Liter
Sitzhöhe: 780 mm (+40/-20 mm)
Radstand: 1600 mm
Gewicht: 244 kg (fahrfertig)
Normverbrauch: 5,4 l/100 km
CO2-Emissionen: 128 g/km (Euro 4)
Basispreis: 20 335 Euro