Das Abenteuer beginnt bereits mit dem Aufsteigen. 89 Zentimeter Sitzhöhe wollen – in diesem Fall von einem 1,78 Meter großen Fahrer – gemeistert werden. Das ist aber auch nur ein Zentimeter mehr als bei der normalen 800er-GS und hört sich schlimmer an als es ist, denn die Form der Sitzbank sorgt für eine akzeptable Schrittbogenlänge. Schnell verfliegt so der erste Schreck. Zudem kann eine drei Zentimeter niedrigere Sitzbank geordert werden. Eine Tieferlegung wie bei der Standardversion ist werksseitig allerdings nicht vorgesehen. Auch das Abbocken fällt gar nicht so schwer. Das Aufbocken geht dank perfekter Hebelauslegung sogar noch spielerischer und kinderleicht von der Hand.

Mit 229 Kilogramm ist die Adventure fahrfertig 15 Kilo schwerer.. Das ist vor allem dem größeren Tank im Heck geschuldet, der acht Liter mehr aufnimmt und Reichweiten von rund 450 Kilometern garantieren soll. Uns meldete der Bordcomputer auf der Landstraße ohne Gepäck einen Durchschnittsverbrauch von leicht über fünf Litern.

Das hohe Windschild, die besser vor dem Wetter schützenden Karosserieteile und der ausladendere Tank sowie die komfortablere zweifarbige und gestufte Sitzbank sind die auffälligsten Erkennungszeichen der Abenteuer-Ausgabe der F 800 GS. Die Kofferhalter sind Serie, denn sie dienen zugleich als Schutz für den Benzinbehälter. Auch Motorschutzbügel gehören zur Grundausstattung – ebenso wie breitere Fußrasten und die Möglichkeit, dem Fußbremshebel durch einen Klappmechanismus etwas mehr Höhe zu verleihen, damit bei Geländefahrten im Stehen besserer Kontakt besteht.

Das Mehrgewicht und die größere Stirnfläche der Adventure kosten etwas mehr Sprit und fast zehn km/h Endgeschwindigkeit, aber mit über 190 km/h ist diese nach wie vor ausreichend. Die GS 800 hält in höheren Drehzahlregionen ausreichend Schub für Überholmanöver bereit, ist aber kein Motorrad für die dauerhafte Autobahnhatz. Das verhindern allein schon die ab 6000 Touren heftigen Vibrationen des Twins, die bis in den Rahmen ausstrahlen. Wer sich dagegen an die Autobahnrichtgeschwindigkeit hält, wird bei 5000 Umdrehungen mit recht kultiviertem Lauf des Zweizylinders belohnt. Als Reisemotorrad darf die F 800 GS ja ohnehin nur noch in Deutschland bis zum Anschlag bewegt werden.
Weitere Kritikpunkte gibt es nur wenige: Die Kupplung ist nicht die leichtgängigste und erfordert auf Dauer etwas Kraft. Eine haptische Rückmeldung des Blinkerschalters fehlt (und vermutlich deshalb gibt es auch relativ große Kontrollleuchten). Das war es dann aber auch schon wieder. Die Lastwechselreaktionen fallen recht sanft aus. Auch die lineare Kraftentfaltung des nach wie vor 63 kW / 85 PS starken Motors trägt zum sicheren Fahrgefühl bei und sorgt vor allem abseits der Straße für beruhigende Berechenbarkeit. Auf Asphalt besticht die Adventure durch ihr absolut neutrales Fahrverhalten und punktgenaue Lenkreaktionen.

1300 Euro Aufschlag verlangt BMW für die Extraportion Abenteuer. Als Sonderausstattung sind das semiaktive Fahrwerk ESA und die Traktionskontrolle ASC ohne oder mit speziellem Geländemodus, der auch das ABS entsprechend später regelt, erhältlich. Das und Alu-Koffer, Navigationsgerät und Topcasehalter sowie heizbare Griffe, Bordcomputer und Hauptständer bekommen die Käufer der auf 1000 Exemplare limitierten „Launch Edition" zum Gesamtpreis von 14 850 Euro dazu. Damit überholt die kleine GS preislich die Basisversion ihrer großen und berühmteren Schwester. (ampnet/jri)

Daten BMW F 800 GS Adventure

Motor: 2-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, 798 ccm
Leistung: 63 kW / 85 PS bei 7700 U/min
Max. Drehmoment: 125 Nm bei 6500 U/min
Antrieb: Kette
Getriebe: 6 Gänge
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,1 Sek.
Gewicht (vollgetankt): 229 kg
Zuladung: 225 kg
Sitzhöhe: 890 mm (860 mm)
Tankinhalt: 24 Liter
Normverbrauch: 4,3 l/100 km (bei 90 km/h), 5,7 l/100 (120 km/h)
Bereifung: 90/90 R21 (vorne), 150/70 R17 (hinten)
Preis: 12.050 Euro