Die Umstellung auf die neue Abgasnorm bringt einen kürzeren Auspuff mit sich. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Anlage ist ein besonders fülliger Klang. Das nach wie vor in seiner Größe einzigartige und ungemein praktische Staufach in der Tankattrappe wuchs in Folge der Modellpflege um einen Liter und fasst mit 21 Litern Volumen jetzt tatsächlich auch so gut wie jeden Integralhelm. LED-Frontscheinwerfer und -rücklichter sowie eine gleich um sieben Zentimeter gewachsene Windschutzscheibe sind weitere Maßnahmen. Den somit nochmals gewachsenen Alltags- und Reisewert begleiten ein modifizierter Schaltmechanismus und eine neu, spürbar besser gedämpfte Gabel. So präsentiert sich die NC750X für fast alle Ansprüche gewappnet.

Den Motor ließ Honda unangetastet. Er begeistert nach wie vor mit ausreichend Schub und beweist einmal mehr, dass auch mit weniger als 60 PS ambitioniert Motorrad gefahren werden kann. Wer dem Twin erstmals begegnet und „ausquetschen“ möchte, der sei jedoch vor dem Drehzahlbegrenzer gewarnt. Er schiebt bereits bei 6500 Umdrehungen in der Minute kurz nach Erreichen der Spitzenleistung unmissverständlich den Riegel vor. Doch dorthin muss man die NC750X dank 68 Newtonmetern Drehmoment bei 4750 Touren ohnehin nur selten treiben.

Die Arbeit ganz der Technik überlassen kann, wer sich für das optionale Doppelkupplungsgetriebe entscheidet. Es kostet nach wie vor 1000 Euro Aufpreis, ist nach wie vor ein Alleinstellungsmerkmal der Marke und kann jetzt sogar noch mehr. Honda hat den Sport-Modus jetzt in zwei weitere Stufen aufgesplittet, die eine liegt ein bisschen unter der bisherigen Abstimmung für eine spontanere Gasannahme und höheres Ausdrehen der Gänge, die andere darüber. Welten liegen nicht dazwischen, aber insbesondere S3 weiß bei flotter Landstraßenfahrt voll und ganz zu überzeugen.

Geblieben sind die Standardeinstellung „D“ und die Option auf manuelle Eingriffe via zweier Schalter am linken Lenker. Weniger bekannt ist, dass gegen Aufpreis auch ein Fußschalthebel dazubestellt werden kann. Hier wie dort ist das Verschalten nicht möglich: Die Software lässt sich auch mutwillig nicht austricksen und greift im Zweifelsfall dazwischen. Auch nach inzwischen einem halben Dutzend Fahrten mit DCT-Getriebe greift unsere Hand übrigens beim Start zunächst wieder nach links – und ins Leere. Dem linken Fuß ergeht es auf der Suche nach dem ersten Gang zum Anfahren nicht anders. Für Menschen, die nicht tagtäglich damit unterwegs sind, bleibt ein Doppelkupplungsgetriebe in einem Motorrad eben immer noch etwas Besonderes. 

Das ohnehin gute Handling und stabile Fahrverhalten mit großer Spurtreue hat durch die neue Gabel nochmals gewonnen. In Verbindung mit der dynamischsten Stufe des DCT-Getriebes legt die NC750X da eine beachtliche Performance als Straßenfeger hin. 

Die 750X ist ein Allrounder, der sich für den täglichen Weg zur Arbeit ebenso wie für die Urlaubsreise oder den sonntäglichen Kurvenspaß bestens eignet. Der Adventure-Look ist mehr als nur ein Styling-Gag. So weiß die Honda beispielsweise auch sandige Feldwege mit Schlaglöchern durchaus zu nehmen. In Verbindung mit einem Preis von knapp über 7000 Euro ergibt sich ein stimmiges Gesamtpaket, das eine uneingeschränkte Empfehlung wert ist. (ampnet/jri)

Daten Honda NC750X DCT

Motor: Zweizylinder, 745 ccm, flüssigkeitsgekühlt,
Leistung: 40 kW / 55 PS bei 62500 U/min
Max. Drehmoment: 68 Nm bei 4750 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Verbrauch (nach WMTC): 3,5 l/100 km
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplung
Tankinhalt: 14,1 Liter
Leergewicht (fahrbereit) / Zuladung: 230 kg / 198 kg
Sitzhöhe: 830 mm
Reifen: 120/70-ZR17 (vorne), 160/60-ZR17 (hinten)
Preis: 8.070 Euro