Modelljahrgang 2025 HONDA CRF250R

Verbesserte Kurvenstabilität ohne Einbußen bei der Agilität zeichnet die mit Input von HRC Honda Racing entwickelte CRF250R des Jahrgangs 2025 aus, die ein neu entwickeltes Chassis mit ihrer Motocross-Schwester, der 2025er CRF450R, teilt. Der zu 70 % neukonstruierte Aluminiumrahmen ist mit einer komplett neuen Showa-USD-Gabel und neuen Gabelbrücken bestückt. Auch Federbein und Pro-Link-Umlenkhebel präsentieren sich überarbeitet, dazu ist eine neue Zweikolbenbremszange von Nissin montiert. 

Der Motor verfügt über eine überarbeitete Kurbelwelle, dazu steigern Modifikationen an Ein- und Auslaßtrakt sowie optimierte Settings der PGM-FI-Einspritzung die Kraftentfaltung im mittleren bis hohen Bereich zugunsten optimierter Traktion und gesteigerter Überdrehfestigkeit. Das Elektronikpaket umfasst zur Launch Control nun einen Engine Mode-Schalter (EMSB) sowie neu eine dreistufige HSTC-Traktionskontrolle. Neue Kunststoffteile mit aktualisiertem CRF-Grafikdekor kennzeichnen den optischen Auftritt, dazu ziert nun ein Honda Flügellogo den vorderen Kotflügel. 

Parallel dazu offeriert Honda 2025 die neue CRF250RWE, deren besondere Features und Ausstattungsdetails die Performance und Attraktivität weiter steigern.

Inhalt:

1. Einführung

2. Modellübersicht

3. Ausstattungs-Merkmale

4. Technische Daten 

1. Einleitung

In der MX2-Klasse wird unnachgiebig und Ellenbogen an Ellenbogen gekämpft, wobei im Infight bekanntlich jeder Sekundenbruchteil für den sportlichen Erfolg von Bedeutung ist. Die CRF250R hat sich dafür als konkurrenzfähiges Wettbewerbsgerät erwiesen. Kontinuierliche Verbesserungen über die Jahre haben zu einem beliebten MX2-Motocross-Bike geführt, das Hobby- wie Profi-Fahrern gestattet, stets das Beste herauszuholen. 

Interessante Entwicklungsschritte spicken die erfolgreiche Historie. Bereits 2018 wurde die CRF250R einer Neugestaltung unterzogen, indem der Rahmen der 2017er CRF450R übernommen wurde, die bereits in der siebten Entwicklungs-Generation und mit neuen Showa-Federelementen reüssierte. Dazu debütierte ein brandneuer DOHC-Einzylinder-Viertakter, der dazu mit umschaltbaren Motormappings glänzte. Zusätzlich stellte die optimierte Ergonomie sicher, dass die hochklassige 250er MX-Maschine auch Hobbyfahrern ermöglichte, großartige sportliche Leistungen abzuliefern und Erfolge zu feiern. 

Die 2019er CRF250R erhielt durch umfangreiche Einlass- und Auslass-Modifikationen spürbar mehr Drehmoment und Punch aus unteren Drehzahlen. Dazu werteten eine Launch Control, ein überarbeiteter Vorderbremssattel sowie ein Fatbar-Lenker von Zulieferer Renthal die Ausstattung auf. 

Zum Jahrgang 2020 ging es entwicklungstechnisch erneut vorwärts, mit weiter erstarktem Triebwerk sowie der Übernahme von Rahmen und Schwinge aus der 2019er CRF450R. 

Mit umfangreichen Verbesserungen glänzte erneut die 2022er CRF250R, die das Chassis der 2021er CRF450R übernahm, was die Leistungsfähigkeit und Agilität auf ein neues Level anhob. Erstarktes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen erlaubte, das neue Chassis optimal zu nutzen, gleichzeitig wurden Zuverlässigkeit und Haltbarkeit weiter optimiert. 

An diesem Stand der Technik wurde zuletzt länger festgehalten. Mit der CRF250R für den Modelljahrgang 2025 beschert die Weiterentwicklung nun erneut einen Schub – ein komplett neues Chassis plus schlagkräftig optimierte Motorleistung.

2. Modellübersicht 

Entwicklungsziel für die 2025er CRF250R waren weiter verbesserte Fahrstabilität und in jeder Hinsicht weiter optimierte Kontrolle. Dafür erhielt der zu 70 % neukonstruierte Aluminiumrahmen eine überarbeitete Steifigkeitsbalance sowie neue Showa-Federelemente vorne und hinten. Auch beide Gabelbrücken, die Heckrahmen-Befestigungspunkte, die Pro-Link-Umlenkhebel an der Schwinge und die Klemmung der Vorderradachse wurden überarbeitet. 

Die jüngste Generation der Showa-Federelemente wurde konzipiert mit der Zielsetzung, eine möglichst gleichmäßige Dämpfung über den gesamten Federweg zu erzielen. Die Vorderradgabel präsentiert sich dafür komplett erneuert, das Hinterrad-Federbein umfassend überarbeitet. Beim Zweikolben-Bremssattel von Zulieferer Nissin lieferte HRC den Entwurf zu – die neue Bremskomponente verfügt über ein speziell bearbeitetes Gehäuse sowie neue Kolben und Dichtungsnuten, um die Wärmeableitung zu verbessern. 

Der DOHC-Vierventil-Einzylinder der neuen CRF250R erhielt auf der Einlaßseite eine begradigte Luftstromführung, die die sich optimierend auf die Funktion der Drosselklappe und die Gemischbildung auswirkt, was sich auf die Leistungsentfaltung sowie die Überdrehfestigkeit positiv auswirkt. Ein modifizierter Auspuffkrümmer und passend abgestimmte PGM-FI-Settings tragen ebenfalls zur optimierten Performance bei. Dazu erfüllt der Schalldämpfer nun die in Kraft getretenen FIM-Geräuschvorschriften. 

Überarbeitete Bodywork-Seitenabdeckungen, Kühlerverkleidungen und neue Design-Dekors kennzeichnen die 2025er CRF250R, dazu schmückt ein Flügellogo den vorderen Kotflügel.

3. Ausstattungsmerkmale

3.1 Fahrwerk  

• Zu 70% neukonstruierter Aluminiumrahmen für verbesserte Fahrstabilität.
• Neue Gabelbrücken und schwarz eloxierte Gabel-Achsaufnahme.
• Neue Showa USD-Federgabel und überarbeitetes Showa-Federbein hinten.
• Überarbeitete Pro-Link-Aufhängung (Hebeleien und Umlenkungs-Verhältnis).
• Nissin-Bremszange nach HRC-Design mit optimierter Wärmeabführung.

Obwohl bestens bekannt für agiles und stabiles Fahrverhalten, konnte der 2025er CRF250R ein weiter optimiertes Handling durch verbesserte Geradeaus- und Kurvenstabilität sowie optimierte Stoßdämpfung für den Gripp an Vorder- und Hinterrad mit auf den Weg gegeben werden. Dafür stattete Honda die jüngste CRF250R mit exakt dem gleichen, brandneuen Rahmen aus wie die 2025er CRF450R. 

Dieser Aluminiumrahmen wurde zu 70 % neu konstruiert. Neu gestalteter vorderer Unterzug, neue seitliche Strangprofile und Querversteifungen, neue Schwingenaufnahmen in Kombination mit einer neuen Anlenkung für den Stoßdämpfer bewirken eine um 8 % höhere Torsionssteifigkeit und damit eine qualitativ neue und überlegene Fahrstabilität. Das Verhältnis von Torsions- zur Seitensteifigkeit änderte sich um 5 %, was in Kurven höhere Stabilität generiert, ohne die Agilität zu beeinträchtigen. 

Die vertikale Torsionssteifigkeit erhöhte sich um 4 %, wodurch Verformung und Instabilität bei hoher Geschwindigkeit unterdrückt werden. Der hintere Hilfsrahmen wird nunmehr an den Seitenteilen für die Schwingenaufnahme montiert (statt an den Rahmenprofilen). Diese Änderung reduziert die Krafteinleitung (und mögliche Bewegungsunruhen) vom Heck der Maschine auf das Hauptrahmen-Konstrukt um 27 %. 

Gleichzeitig wurde reichlich Forschungs- und Entwicklungsaufwand in den Bereich um Lenkkopf und Lenkschaft investiert, um die Kraftverläufe und damit verbundene Auswirkung auf die Gabelfunktion zu studieren. Ziel der Bestrebungen war, ein maximal gleichmäßiges und stabiles Ein- und Ausfedern der Vordergabel sicherzustellen. Dank gezielter Modifikationen im Lenkkopfbereich sowie überarbeiteter Außenrohre der Upside Down-Gabel konnte die Vorderradführung steifer gestaltet werden. Damit wurde der Einfluss reduzierter Steifigkeit beim Ein- und Ausfedern der Gabel um 6 % reduziert. 

Im Gegensatz zu den umfangreichen Modifikationen der Fahrzeugfront präsentiert sich die 585,2 mm lange Aluminiumschwinge unverändert. 

Beim neuen Rahmen der CRF250R beträgt der Lenkkopfwinkel 28,24 Grad, der Nachlauf 117 mm, der Radstand 1.483 mm und die Bodenfreiheit 330 mm. Das Gewicht fahrfertig vollgetankt addiert sich auf 107 kg, wobei die Radlast (vorne/hinten) sich auf 48,6 zu 51,4 % verteilt. Das Trockengewicht liegt bei 102 kg. 

Viel Entwicklungsaufwand floss auch in die Federelemente ein. Ziel war, die Bewegung der überlappenden Stand- und Gleitrohre der USD-Gabel über den gesamten Federweg hinweg geschmeidig zu gestalten, störende Einflüsse auszuschliessen und eine gleichmäßige Dämpfungskraft bei kontinuierlichem Reibungswiderstand in beide Richtungen über den gesamten Hub bzw. Federweg zu ermöglichen. 

So präsentiert sich die 49 mm starke Showa Upside Down-Gabel mit Schraubenfedern als komplette Neukonstruktion, bei der alle Bauteile – von der Steifigkeit der Rohrkomponenten bis zu den Innereien – optimiert wurden, um über den gesamten Arbeitsweg eine verbesserte Funktion zu bieten. Sogar die Ölspezifikation wurde neu entwickelt, um die Dämpfung idealtypisch konstant funktionieren zu lassen. Der Federweg der neuen Showa-Gabel beträgt 310 mm. Alle Settings wurden überarbeitet; die Einstellungen für die Dämpferzug- und Druckstufe umfassen jeweils 16 Klicks. 

Passend zur Gabel wurde das hintere Showa-Federbein überarbeitet, um über den Gesamtfederweg eine gleichmäßige Feder- und Dämpfungsfunktion zu gewährleisten und Reibungssprünge zu reduzieren. So stehen nun 17 Klicks für die Zugstufe plus 3,5 Stufen für die Highspeed- und 13 Klicks für die Lowspeed-Druckstufe zur Verfügung. Ebenfalls überarbeitet wurden die Pro-Link-Umlenkhebel (11 % steifer dimensioniert), wobei Hebel-Übersetzung und Arbeitsweg mit Blick auf besseres Ansprechen optimiert wurden. Der an der Hinterradachse gemessene Federweg beträgt 308 mm.  

Beim Gesamtaufbau der 2025er CRF250R stand zusätzlich erhöhte Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Für den Ausbau des Hinterrad-Stoßdämpfers müssen nurmehr vier Teile demontiert werden, was den Zeitaufwand praktisch halbiert. 

Der Zweikolben-Vorderradbremssattel von Zulieferer Nissin basiert auf Komponenten, die zuvor an HRC-Werksbikes im Einsatz waren und verfügt über neue Bremskolben sowie modifizierte Dichtungsnuten. Das neue Design reduziert das Hebelspiel um 57 % und zeigt sich um 25 % Fading-resistenter bei hohen Arbeitstemperaturen. Das gleichbleibend lineare Bremsfeeling speziell bei maximaler Beanspruchung schont die Kondition und sicher auch das Nervenkostüm des Fahrers. Die 260 mm große Wave-Bremsscheibe blieb unverändert; ebenso der Einkolben-Bremssattel hinten, der auf eine 240 mm-Wave-Scheibe zugreift. 

Die in Schwarz eloxierten Aluminium-Speichenfelgen von Zulieferer DID messen an Vorder- und Hinterrad 21 x 1,6 Zoll sowie 19 x 1,85 Zoll. Serienmäßig montiert sind MX32-Reifen von Pirelli, in den Dimensionen 80/100-21 (vorne) und 100/90-19 (hinten). 

Der Tank ist aus Titan gefertigt, das Fassungsvermögen beträgt 6,3 Liter. Das Bodywork der CRF250R berücksichtigt funktionelle und ergonomische Aspekte, um die Bewegungsfreiheit  beim Fahren in idealer Weise zu unterstützen. Lufteinlass- und Seitenteile präsentieren sich für 2025 neu gestaltet, wobei Leichtbau und Massenzentralisierung mitberücksichtigt wurden. Sitzbank und flache Gürtellinie wurden beibehalten. Neue Graphics kennzeichnen die neue Modellgeneration auch optisch, dazu schmückt das Honda Flügellogo den Kotflügel vorne.    

Ein leichter Fatbar-Motocross-Lenker von Renthal unterstützt die optimale Sitzposition. Die obere Gabelbrücke erlaubt zwei Lenkerstellungen, wobei 26 mm zwischen vorderer und hinterer Position liegen. Wird der Halter um 180° gedreht wird, kann der Lenker um weitere 10 mm aus der jeweiligen Grundstellung verschoben werden. Insgesamt lassen sich vier Lenkerpositionen (für unterschiedliche Fahrergrößen und Präferenzen) einstellen.

3.2 Motor

• Begradigter Lufteinlasstrakt fördert Drehmomententfaltung.
• Modifizierter Auspuffkrümmer trägt zur optimierten Kraftentfaltung bei.
• Neue Kurbelwelle, verstärkt im Bereich des Pleuelfußlagers.
• Gesteigerte Überdrehfestigkeit.

Das DOHC-Vierventil-Triebwerk der CRF250R mit 249,4 cm3 Hubraum gehört zu den Besten der Motocross-Szene, weil es überragende Spitzenleistung mit praxistauglichem Durchzug aus mittleren wie unteren Drehzahlbereichen verknüpft. Ziel bei der Entwicklung für den Jahrgang 2025 war, die Leistungsabgabe über die Spitzendrehzahl hinaus zu verbessern (gesteigerte Überdrehfestigkeit) sowie eine stärkere Beschleunigung über optimierte Drehmoment-Entfaltung bei mittleren bis höheren Drehzahlen zu erzeugen.

Die dafür überarbeitete Kurbelwelle zeichnet sich durch eine erhöhte Steifigkeit im Bereich um den Kurbelzapfen aus. Weitere Optimierungen tragen zu schnellerem Hochdrehen bei.

Dazu wurde der gesamte Lufteinlaßtrakt begradigt. Die Durchströmung – über Einlassöffnung, Airbox, Ansaugtrichter und Drosselklappengehäuse – bietet weniger Widerstand, was das Ansprechen auf die jeweilige Drosselklappenstellung sowie die Dosierbarkeit am Gasgriff verbessern hilft. Eine weiter perfektionierte Abstimmung der
PGM-FI Einspritzung ergänzt die überarbeitete Leistungsabgabe des Motors.

Auf der Auslaßseite trägt ein neuer Auspuffkrümmer zu optimiertem Abgas-Flow bei, was die Beschleunigung aus mittleren und hohen Drehzahlbereichen verbessert. Der Schalldämpfer der Abgasanlage ist aus speziell wärmebehandeltem Aluminium gefertigt, um Remplern oder Berührungskontakt mit Konkurrenten in hektischen Startphasen besser standzuhalten, außerdem wird das FIM-Geräuschlimit von 109 dB/A eingehalten.

Das Antriebsrad der Einlaßnockenwelle ist aufgepresst, was Gewicht einspart und die Bauteil-Steifigkeit erhöht. Doppelfedern für die Einlaßventile unterstützen dauerhaft hohe Drehzahlen sowie exaktes Nockenwellen-Timing. Effiziente Ölführung zu den Nockenzapfen sowie steife Nockenwellen-Lagerböcke tragen dazu, Reibungsverluste gering zu halten.

Auch präzise positionierte Schlepphebel-Wellen unterstützen die Leistung bei hohen Drehzahlen, ebenso ist das Design von Kolben und Pleuel auf maximale Effizienz ausgelegt. Bohrung und Hub messen 79 x 50,9 mm, während der Zylinderversatz 4,5 mm beträgt und das Verdichtungsverhältnis 13,9:1. Die Ventile sind aus Titan gefertigt, der Einlass-Ventilteller misst 33 mm im Durchmesser und der Auslassventilteller 26 mm Ø.

Zuverlässigkeit steht bei Honda stets an vorderster Stelle. Sämtliche Ölwege sind kurz und geradlinig gehalten, mitgeschmiert werden auch Kupplung und Getriebe. Auch der Zufluss zum thermisch hochbelasteten Zylinderkopf ist über entsprechenden Öldruck gewährleistet. Eine 5 Loch-Öldüse bespritzt den Kolbenboden gezielt von unten, um die Kühlung zu verbessern. Das Wasserpumpen-Zahnrad verkraftet dank entsprechender Dimensionierung auch heisses Motoröl problemlos. Der Motorölinhalt beträgt 1,25 Liter.

3.3 Elektronik 

• Neu mit dreistufig einstellbarer HSTC-Traktionskontrolle, auch Abschalten ist möglich.
• Dreistufige Launch Control (Startautomatik).
• Motorcharakteristik dreifach einstellbar über den EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button).

Die HSTC-Traktionskontrolle (die auch an der CRF450R zum Einsatz kommt) minimiert an der 2025er CRF250R das Durchdrehen des Hinterrads, um die Traktion zu verbessern. Das System arbeitet ohne Raddrehzahlsensor, um das Gefühl am Gasgriff praxisgerecht zu unterstützen. Die Leistung wird verwaltet, indem der Zündzeitpunkt verzögert und die PGM-FI-Einspritzung entsprechend reduziert reagiert, wenn elektronisch erfasst wird, dass die Drehzahl einen festgelegten Wert überschritten hat.

Drei Modi der HSTC-Traktionskontrolle stehen für unterschiedliche Konditionen zur Verfügung:

Modus 1 greift am ehesten und über einen längeren Zeitraum ein, wenn das Durchdrehen am Hinterrad reduziert werden soll, die Kontrolle am Kurvenausgang zu behalten.

Modus 2 bietet einen praxisgerechten Mittelwert zwischen den Einstellungen 1 und 3 in Bezug auf Geschwindigkeit und Eingriffsstärke.

Modus 3 lässt das System schneller und stärker eingreifen und ist bei rutschigen und schlammigen Bedingungen besonders nützlich.

Wahlweise lässt sich die HSTC-Traktionskontrolle auch komplett deaktivieren. Beim Einschalten der Zündung wird jeweils das zuletzt gewählte Setting aktiviert.

Die Launch Control (Startautomatik) erleichtert gelungene Startmanöver. Drei Einstellungen stehen zur Auswahl: Modus 1 wählt eine hohe Startdrehzahl vor, Modus 2 eine mittlere Startdrehzahl und Modus 3 eine niedrige Startdrehzahl. Zusätzlich lässt sich über den EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button) die Motorcharakteristik bestimmen. Modus 1 ist die Factory- oder Standard-Einstellung. Modus 2 funktioniert eher smooth und traktionsfreundlich sanft und Modus 3 eher aggressiv mit voller Leistungsabgabe.

Die linke Lenkerarmatur umfasst die Launch Control-Anzeige, die EFI-Warnleuchte (der Einspritzung), die HSTC- und EMSB-Modustaste sowie LED-Indikatoren. Beim Drücken der HSTC-Taste für 0,5 Sekunden wechselt das System jeweils zum nächsten Modus. Die grüne LED-Anzeige bestätigt die Auswahl: 1x Blinken für Modus 1, 2x Mal Blinken für Modus 2 und 3x Mal Blinken für Modus 3. 

3.4 CRF250RWE Sondervariante 

2025 bietet Honda auch eine CRF250RWE an. Dieses parallel offerierte Sondermodell profitiert von allen Modell-Upgrades der CRF250R und verfügt über zusätzliche Ausstattungsdetails und Teile, die die Leistung als auch die Attraktivität steigern.

Die CRF250RWE läuft wie die CRF250R in Hondas´s Motorrad-Werk Kumamoto (im Westen von Japans südlichster Hauptinsel Kyushu) vom Produktionsband und verfügt serienmäßig über einen Yoshimura-Schalldämpfer und einen TwinAir-Luftfilter. 

Zu speziellen Einstellungen für Zündung und Launch Control unterstützt den Fahrer eine neue hydraulisch betätigte Kupplung mitsamt modifiziertem Druckzylinder. Die Handkraft zur Kupplungsbetätigung liegt mit der Hydraulik 16 % unter dem herkömmlich kabelbetätigten System. Reduziert wird damit bei der Betätigung ebenfalls das Kupplungsspiel unter starker Beanspruchung, welches sonst stärker variieren kann.  

Die Ein- und Auslasskanäle des RWE-Zylinderkopfs werden im Werk aufwändig von Hand nachbearbeitet, um selbst geringste Unebenheiten in den Kanälen zu entfernen, die beim Gussprozess entstehen können. Auf diese Weise soll die Durchströmung optimiert und die Leistungsabgabe verbessert werden. Die auf dem Zylinderkopf angebrachte Lasergravur „CRF Works Edition“ unterstreicht den besonderen Status. 

Der Hinterrad-Stoßdämpfer ist mit einer Titan-beschichteten Kolbenstange ausgestattet, die Ansprechverhalten und Verschleißfestigkeit weiter auf die Spitze treibt. Bei der Vordergabel sind eine Titan-Beschichtung auf dem Gleitrohr und eine dunkle Kashima-Beschichtung auf dem Außenrohr appliziert. 

Besondere Ausstattungsdetails der CRF250RWE sind ein in Metallic-Rot ausgeführter Zylinderkopf, geschwärzte Gabelbrücken, eine goldene DID DM2-Kette, eine Sitzbank von Zulieferer Throttle Jockey, Renthal-Griffgummis, schwarze DID-LTX-Speichenfelgen, schwarz eloxierte Achsaufnahmen, überarbeitete Grafik-Dekors sowie exklusive Lasergravuren auf den Felgenbetten und Gabel-Endkappen. Außerdem ein praktischer Drehknauf für die Druckstufen-Verstellung der Showa-USD-Telegabel, um bei Bedarf ein Nachjustieren ohne Werkzeug zu ermöglichen.  

 4. Technische Daten

Alle Angaben ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten.

Bitte beachten: Es handelt sich bei den Technischen Daten um Werte, die von Honda standardisiert ermittelt wurden. Dabei werden praxisnahe Tests mit einem Serienfahrzeug unter einem Fahrer und ohne zusätzliche Ausrüstung durchgeführt. Der Kraftstoffverbrauch kann je nach Fahrweise, Wartungsstand des Fahrzeugs, Wetter, Bodenverhältnissen, Reifendruck, Fahrer­gewicht sowie anderen Faktoren abweichen bzw. variieren.