Inhalt:

1. Einleitung
2. Modellübersicht
3. Ausstattungs-Merkmale
4. Technische Daten

1. Einleitung

Die MX2-Klasse ist weithin bekannt für unnachgiebige Kämpfe – Ellenbogen an Ellenbogen – dabei kann im Infight bekanntlich jeder Bruchteil einer Sekunde für den sportlichen Erfolg von Bedeutung sein. Die Honda CRF250R hat sich dafür als würdige Waffe erwiesen. Kontinuierliche Weiterentwicklung und etliche Verbesserungen haben über Jahre hinweg zu einem konkurrenzfähigen und Honda-typisch stets zuverlässigen MX-Bike geführt, das anspruchsvollen Hobby- und Profi-Rennfahrern gleichermaßen gestattet, immer und überall das Beste herauszuholen. 

Bereits die CRF250R des Jahrgangs 2018 wurde von Grund auf neu überarbeitet. Ausgestattet mit der „Absolute Holeshot“-Philosophie der 2017er CRF450R wurde deren Rahmen der siebten Generation, die überarbeitete Geometrie und die Showa-Aufhängung übernommen. Dazu sorgte der brandneue DOHC-Motor, zusätzlich ausgestattet mit unterschiedlichen Mappings für die elektronische Zündung, für Begeisterung. Auch die ausgefeilte Ergonomie stellte sicher, dass die CRF250R ihrem Piloten gestattete, seine individuellen Fähigkeiten optimal ausnutzen und in überragendes Offroad-Fahrvergnügen sowie schnelle Rundenzeiten umzusetzen.

Nur ein Jahr nach besagtem Modellwechsel erhielt der 2019er CRF250R-Jahrgang durch umfangreiche Weiterentwicklung auf der Einlass- wie auf der Auslass-Seite ein Plus an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen; dazu wurde die Ausstattung mit einer Launch-Control von HRC, einem überarbeiteten vorderen Bremssattel sowie verstellbarem Fatbar-Lenker von Renthal aufgewertet.

Für den Jahrgang 2020 präsentiert sich die Honda CRF250R erneut weiter verbessert. Sowohl die Kraftentfaltung als auch die Drehmoment-Entwicklung im mittleren Drehzahlbereich konnte erheblich verstärkt werden, während neu der Rahmen und die Schwinge nunmehr von der 2019er CRF450R übernommen worden sind.

2. Modellübersicht

Die kraftvolle Spitzenleistung der CRF250R ist ein Feature, welches alle Fahrer besonders schätzen. Nach der signifikanten Verbesserung bei tieferen Drehzahlen im Vorjahr lag der Schwerpunkt der Entwicklung der 2020er Maschine auf erneut mehr Drehmoment und Leistung im unteren bis mittleren Bereich. Dieses Ziel haben die Honda-Ingenieure dank umfangreicher Optimierungen am Brennraum des CRF-Einzylinders erreicht; als weiterer Benefit konnte zusätzlich nochmals die Leistung im oberen Bereich verbessert werden. 
Begleitend dazu wurde die 2. Gangstufe näher an den 3. Gang gerückt, um dem Drehzahlabfall beim Hochschalten entgegen zu wirken. Ebenfalls optimiert präsentiert sich die Kupplung. Detailoptimierungen im Einlass-Bereich, bei der Verbrennungs-Effizienz sowie an den wählbaren Mappings tragen dazu bei, das Gesamtziel einer praxisgerecht gesteigerten Motorperformance zu erreichen. Der Rahmen und die Schwinge der CRF250R sind identisch mit denen der 2019er CRF450R. Beide Bauteile sind geringfügig leichter und weisen dazu ein modifiziertes Flexverhalten auf. In Kombination mit der überarbeiteten Druckstufendämpfung der Showa-Federelemente vorne und hinten resultiert daraus eine optimierte Fahrstabilität und ein präziseres Feeling im Grenzbereich, insbesondere in schnellen Kurven auf welligen Pisten. 

3. Ausstattungs-Merkmale

3.1 Motor 

• Mehr Drehmoment im mittleren Bereich plus gesteigerte Spitzenleistung.
• Überarbeitete Nockenprofile und Auslass-Steuerzeiten.
• Neue Brennraumform für optimierte Verbrennungsabläufe.
• Optimierte Performance dank spezieller Zündmappings für jeden Gang.
• Modifizierte Untersetzung der 2. Gangstufe, um ein Abfallen der Drehzahl beim Schalten in den 3. Gang zu unterbinden.

Zielsetzung für die 2020er CRF250R waren mehr Drehmoment und verbesserte Leistung im Bereich zwischen 6.000 und 10.000 Umdrehungen pro Minute. Die Leistungskurven nach Prüfstandläufen beweisen, dass dies erreicht wurde – bei beiden Parameter konnten im Vergleich zum Vorgänger deutlich zulegen. Hand in Hand mit dem angestrebten Performance-Fortschritt ging die Reduzierung leistungshemmender Klopfneigung sowie unerwünschter Detonationen, speziell wenn bei mittleren Drehzahlen die Drosselklappen engagiert weit aufgezogen werden.

Die Spitzenleistung stieg um 4 Prozent und wird nun bei 12.000 U/min erreicht. Das maximale Drehmoment stieg um 8 Prozent auf 10.000 U/min. Obwohl die Spitzenleistung des neuen Triebwerks nun 1.000 Touren früher erreicht wird, präsentiert sich das Drehzahllimit nur um 100 Umdrehungen pro Minute abgesenkt (auf 14.300 U/min). Positive Folge: Das Überdrehvermögen konnte somit weiter gesteigert werden, was sich besonders positiv auswirkt, wenn zwischen zwei Kurven ohne Gangwechsel beschleunigt wird.

Noch beeindruckender ist die imposante Aufwertung der Motorperformance im mittleren Drehzahlbereich. Das Drehmoment bei 8.000 U/min konnte um stolze 10 % verbessert werden. Damit vermag die neue CRF250R zu Top-Spitzenleistung und lebendiger Kraftentfaltung aus niedrigen Drehzahlen auch im mittleren Bereich mit begeisternden Durchzugsqualitäten zu glänzen.

Erreicht wurden die Fortschritte durch ein neues Nockenprofil und eine überarbeitete Formgebung der Einlass- und Auslasskanäle, in Kombination mit Modifikationen an Kolben und Brennkammer. Die Auslassventile öffnen nun länger, jedoch mit weniger Überlappung zu den Einlassventilen. An den Auslass-Kanälen wurde das Durchlass-Volumen vergrößert (von 12 cm3 auf 12,7 cm3), dazu die Ventiltaschen im Kolbenboden umgestaltet, was das Volumen in den Taschen erhöht (von 21,7 cm3 auf 22,2 cm3). Um die gesteigerte Arbeitstemperatur des höherdrehenden Triebwerks zu bewältigen, wurde wiederum das Kühlervolumen erhöht.

Weitere Detailänderungen umfassen eine 10 % vergrößere Luftfilter-Oberfläche, damit mehr Luft angesaugt werden kann. Dazu kommt der Abgaskrümmer ohne zusätzliche Resonanzkammer (wie beim Vormodell) aus. Um möglichst ohne Drehzahlverlust von dem 2. zum 3. Gang wechseln zu können, wurde das Untersetzungsverhältnis geändert. Der 2. Gang verfügt nun über Zahnräder mit 16 Zähnen auf der Hauptwelle und 28 Zähnen beim gegenüber eingreifenden Zahnrad; daraus resultiert ein Untersetzungsverhältnis von 1,75 (vorher 1,8 mit 15/27 Zähnen), während der 3. Gang unverändert 17/25 Zähne und eine Untersetzung von 1,47 aufweist.

Die Zahnradpaare von 3. und 4. Gang erhielten dazu eine neue Oberflächenvergütung, die die Haltbarkeit verbessert. Wie bei der 2019er CRF450R ermöglicht ein zusätzlich verbauter Gangsensor die Verwendung von drei spezifischen Zündmappings für die erste und zweite, dritte und vierte sowie die fünfte Gangstufe. Erhöht wurde ebenfalls die Kupplungsfederrate, was eine verbesserte Performance der Kraftübertragung um stattliche 18 Prozent ermöglicht.

Bohrung und Hub des Einzylindermotors präsentieren sich unverändert: 79 mm x 50,9 mm. Der Zylinder-Offset beträgt 4,5 mm; diese konstruktive Maßnahme trägt zur Reduzierung innerer Reibung und erhöhter Zuverlässigkeit bei. Der Zylinderkopf ist mit Titanventilen bestückt, mit 33 mm Ø für den Einlass und 26 mm Ø für den Auslass. Der Einlass-Ventilhub beträgt 10,5 mm, der Auslass-Ventilhub 9,5 mm, der Ventilwinkel 20,5 Grad. Die Ventilfedern weisen einen ovalen Querschnitt auf. Die Einlassventile werden über symmetrische Fallstromkanäle möglichst gradlinig mit zündfähigem Gemisch versorgt.

Ein leichter und steifer Kastenkolben ermöglicht, den Verbrennungsdruck in einen hohen Wirkungsgrad umzusetzen. Eine 5-Loch-Öldüse besprüht den Kolben zusätzlich von unten und sorgt für optimale Innenkühlung. Ein spezielles Ölversorgungssystem reduziert neben der Reibung auch die Pumpverluste bei hohen Drehzahlen, indem es Öl und Luft im Kurbelgehäuse abführt und den Unterdruck aufrecht erhält. Der Ölinhalt beträgt 1,3 Liter, damit werden ebenfalls Kupplung und Getriebe versorgt.

Das Schmiersystem funktioniert vorbildlich effizient. Das Motoröl wird rechtsseitig durch den Zylinderkopf zur Innenseite der Einlass- und Auslass-Nockenwellen geleitet, wodurch eine direkte Versorgung der Gleitflächen der Nocken und Kipphebel sichergestellt ist.

3.2 Elektronik

Dreistufige HRC Launch Control.
Mapping-Auswahl über den EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button).

Dank der HRC Launch Control werden perfekte Startmanöver stark vereinfacht. Drei Vorwahl-Einstellungen stehen zur Auswahl:

Level 3: Startdrehzahl 8.250/min, für schlammige Böden bzw. MX-Novizen.

Level 2: Startdrehzahl 8.500/min, Basis-Setting für trockenes Terrain.

Level 1: Startdrehzahl 9.500/min, für trockenes Terrain bzw. Fahrer mit Profi-Anspruch.

Die Aktivierung der HRC Launch Control ist praxisgerecht einfach: Zum Einschalten die Kupplung ziehen und den Starterknopf (rechts) betätigen. Dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 1 einmal auf. Starterknopf nochmals drücken (0,5 Sekunden oder länger gedrückt halten), dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 2 zweimal auf. Starterknopf ein weiteres Mal drücken, dann blinkt die LED-Kontrollleuchte für Level 3 dreimal auf.

Mit dem EMSB-Schalter (Engine Mode Select Button) lässt sich das Motor-Setup bzw. die Leistungscharakteristik wunschgemäß bestimmen. Drei Zündkurven-Mappings stehen zur Auswahl: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Sanfte Leistungsentfaltung) und Mode 3 (Aggressiv). Das aktivierte Setup wird dem Fahrer jeweils eine LED-Kontrollleuchte angezeigt.

Lenkerschalter und Display sind auf der linken Lenkerseite zusammengefasst und umfassen Motor-Killswitch, EFI-Einspritzleuchten, EMSB-Schalter und LED-Anzeigen.

3.3 Chassis

• Rahmen und Schwinge übernommen von der 2019er CRF450R.
• Verbesserte Fahrstabilität und präzisere Kontrolle in Kurven.
• Showa Upside Down Telegabel und Federbein mit optimierter Dämpfung im Low-Speed-Bereich – vorteilhaft beim Bremsen und Beschleunigen.
• Neues Bremsbelagmaterial der Hinterradbremse.

Die CRF250R des Jahrgangs 2020 erhielt den Aluminiumrahmen (7. Generation) der aktuellen CRF450R, der zuletzt für das 2019er Modell im Detail überarbeitet wurde. Das Konstrukt konnte 190 Gramm leichter gestaltet und vor allem mit optimiertem Flexverhalten ausgestattet werden. Durch ein schlankeres Design im Bereich der Schwingenaufnahmen bleibt die Quer- und Torsionssteifigkeit für beste Traktion und vorteilhaftes Handling erhalten, während die erhöhte Steifigkeit um die Längsachse eine verbesserte Stabilität und erhöhte Präzision beim Bremsen und Beschleunigen aus Kurven heraus ermöglicht.

Die Aluminium-Schwinge ist auch identisch mit jener der CRF450R, sie geriet 160 Gramm leichter und bietet ebenfalls eine speziell auf den Rahmen abgestimmte Stabilität. Leichter gestaltet sind die neuen Fußrasten, deren Aufbau mit vier rechteckigen Segmenten (vorher 6) einen besseren Selbstreinigungseffekt bei schlammigen Pisten bewirkt. Dazu wurde der Batteriekasten um 28 mm tiefer angeordnet, um die Zentralisierung der Massen weiter zu perfektionieren.

Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind unverändert mit 27,5 Grad/116 mm bemessen, der Radstand wurde um 4 mm auf 1.486 mm verlängert. Das Gewicht fahrfertig vollgetankt beträgt 108 kg. Die 49 mm USD Gabel (mit Stahlfedern) ist eine abgeleitete Version jener Showa Factory-Gabel, die von Hondas offiziellem MX-Rennteam in der japanischen Meisterschaft verwendet wird. Der Gabelzylinder misst 25 mm im Durchmesser, die Kolbenstange 14 mm und der Kompressionskolben 39 mm.

Zur Feinabstimmung des Fahrverhaltens in Kombination mit dem neuen Rahmen wurde der Durchmesser einer Gabeldämpfer-Bohrung (Rod-end B hole) von 2,4 auf 1,6 mm reduziert, um den Hydraulik-Durchfluss zu erhöhen und damit das Ansprechverhalten der Dämpfungs-Druckstufe im Low-Speed-Bereich zu verbessern. Das so modifizierte Setup dient dazu, die Funktion der Gabel bei harten Bremsmanövern zu verbessern und effizient zu unterstützen.

Parallel wurden am Showa-Federbein der Hinterradaufhängung die Durchfluss-Ventile überarbeitet. Um ein optimiertes, noch leichteres Ansprechen speziell unter harter Beschleunigung zu ermöglichen, wurden gezielte Setup-Änderungen vorgenommen: erhöhte Druckstufen-Dämpfung im Low-Speed-Bereich und reduzierte Druckstufen-Dämpfung im High-Speed-Bereich.

Der Doppelkolben-Sattel für die 260 mm Wave-Bremsscheibe ist mit unterschiedlich großen Kolben (30 und 27 mm Ø) bestückt. Zusammen mit druckfesten Leitungen werden so das Bremsgefühl und die Bremsleistung verbessert. Die 240 mm-Hinterrad-Bremsscheibe (ebenfalls im Wave-Design) verzögert mittels eines Einkolbensattels, dessen Beläge aus neuem Material gefertigt sind, die punkto Bremsleistung und Haltbarkeit auch bei schlammigen Bedingungen zuverlässig verzögern. Deshalb konnte beim 2020 Jahrgang der CRF250R auf eine zusätzliche Abdeckung der Hinterrad-Bremsscheibe verzichtet werden.

Leichtgewichtige DID-Aluminium-Speichenfelgen sind in Schwarz ausgeführt. Die Vorderradfelge misst 21 x 1,6 Zoll, die Hinterradfelge 19 x 1,85 Zoll. Darauf sind serienmäßig Dunlop Geomax MX3S Reifen in den Dimensionen 80/100-21 (vorne und 100/90-19 (hinten) montiert.

Der Fatbar-Lenker von Renthal trägt zum Komfort bei. Die obere Gabelbrücke ist mit zwei Aufnahmen für die Lenkerböcke versehen, die es erlauben, den Lenker um 26 mm versetzt nach hinten oder vorne zu montieren. Werden die Halter um 180 Grad gedreht, kann der Lenker um weitere 10 mm versetzt werden, so dass insgesamt vier Fahrpositionen einstellbar sind.

Die CRF250R ist mit einem leichtgewichtigen Titan-Tank mit 6,3 Liter Inhalt ausgestattet. Schlankes Design und ausgefeilte Ergonomie unterstützen die Sitzposition und bieten optimale Bewegungsfreiheit für den Fahrer. Schmale Silhouette und aerodynamisch optimierter Front-Kotflügel helfen, den Luftstrom direkt zum Wasserkühler zu lenken. Die Kühler-Verkleidungen sind wie beim 450er Schwestermodell mit kratzfesten und besonders haltbaren Inset-Graphics ausgestattet.

4. Technische Daten 

Alle Angaben ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten.