Honda CBR1000RR-R Firablade, Modelljahrgang 2024

Honda entwickelte die CBR1000RR-R Fireblade des Modelljahrs 2024 engagiert in zahlreichen Details weiter, um die Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen weiter zu verbessern und die Performance im oberen Bereich zu stärken. Dafür wurden der Zylinderkopf, die Verdichtung, die Ventilsteuerung und die Ventilfedern überarbeitet, die Kurbelwelle und die Pleuel erleichtert und die Getriebe-Übersetzungen optimiert. Ein neues Throttle by Wire-System mit zwei Drosselklappen-Stellmotoren sorgt für präzisere Steuerung im Bereich der Gemischbildung, für optimierte Dosierbarkeit bei niedrigen Drehzahlen sowie bei Bedarf für stärkeres Motorbremsmoment. Die Abgasnorm Euro 5+ wird erfüllt.

Dazu wurde das Flexverhalten des Aluminiumrahmens modifiziert, um Lenkpräzision und Traktion auf die Spitze zu treiben. Hochwertige Baugruppen von Showa erledigen die Federungsarbeit. Vorne eine 43mm Big Piston Fork (BPF) Upside Down Gabel, hinten ein Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) Federbein. Die Doppelscheibenbremse im Vorderrad verzögern radial verschraubte Nissin Vierkolben-Zangen.

Überarbeitete Winglets sorgen für Abtrieb wie zuvor, jedoch mit 10 Prozent geringerem Giermoment in Schräglage. Ebenfalls angepasst ist die Sitzposition, um dem Fahrer mehr Kontrolle zu ermöglichen. Unverändert präsentieren sich die Schwinge im RC213V-S-Stil, die sechsachsige Gyrosensor-Messeinheit von Bosch und der dreistufig einstellbare elektronische HESD-Lenkungsdämpfer. 

Der TFT-Bildschirm ermöglicht die Steuerung der Fahrmodi und die Einstellung von Leistung, Motorbremse, HSTC-Traktionskontrolle, Wheelie Control und Startmodus. Alle relevanten Setups wurden überarbeitet, um mit der optimierten Leistungsentfaltung und der modifizierten Getriebeübersetzung zu harmonieren. Das Kurven-ABS erhielt einen zusätzlichen RACE-Modus. Notbremssignal-Funktion und ein Smartkey-System runden die Ausstattung ab.

Inhalt:
1. Einführung
2. Modellübersicht
3. Ausstattungsmerkmale
4. Zubehör
5. Technische Daten

1. Einführung

Sie ist unbestritten eine Ikone im Motorradmarkt: Seit dem Urmodell, der legendären CBR900RR von 1992, hat sich die Fireblade zu einem 1000 Kubik-Supersportler der Extraklasse entwickelt. Dazu lieferte sie die Basis für unzählige erfolgreiche Superbike- und Endurance-Rennmaschinen – auf Rennstrecken rund um den Globus bis hin zum Mountain-Circuit-Straßenkurs auf der „Isle of Man“.

Natürlich wandeln sich über Jahrzehnte die Zeiten und auch die Anforderungen im Wettbewerb. Daher eröffnete Honda für 2020 ein weiteres Kapitel der Fireblade-History und schuf mit CBR1000RR-R Fireblade und CBR1000RR-R Fireblade SP* radikal neue Supersportler. Unter Einbindung von HRC (Honda Racing Corporation) erfolgte die Entwicklung mit einem Ziel – die Legende auf ein neues, begeisterndes Level zu hieven.

Dafür wurden Anleihen genommen bei der Motor- und Chassistechnologie der zulassungsfähigen MotoGP-Maschine von Honda, der RC213V-S. Ergänzt durch Aerodynamik-Lösungen des MotoGP-Renners RC213V kennzeichnete die neue Fireblade ihre kompromisslose Ausrichtung, die bei Motor, Handling und Aerodynamik auf optimale Rennstrecken-Performance ausgelegt ist.

Der Modelljahrgang 2022 markierte das gefeierte 30 Jahre-Jubiläum der Fireblade-Baureihe. Zahlreiche Details und Updates (43er Kettenrad, verbesserter Quickshifter, Einlaßkanäle, Airbox und Auspuff-Mittelstück überarbeitet) trugen dazu bei, Beschleunigung und Durchzug zu verbessern. Dazu wurde die Steuerung der HSTC-Traktionskontrolle, das Gasgriff-Kontrollgefühl sowie die Standfestigkeit der Bremsen optimiert.

Für 2024 treibt Honda die Entwicklung der CBR1000RR-R Fireblade erneut voran. Weitere Motor- und Getriebe-Modifikationen sorgen für einen Leistungsschub im mittleren Bereich und weiter optimierte Gasannahme, dazu wurde an der Ergonomie und der Fahrerposition gefeilt. Ziel ist, den Kunden einen 1000er Highend-Supersportler anzubieten, der aus der Transportkiste heraus in der Lage ist, auf der Rennpiste zu brillieren, für Erfolgserlebnisse und Siege taugt sowie im Straßenbetrieb dynamische Freizeitgestaltung ermöglicht.

*Siehe den separaten Presskit zur CBR1000RR-R Fireblade SP

2. Modellübersicht

Der 2024er Reihenvierzylinder der CBR1000RR-R Fireblade leistet 217,6 PS (160 kW) bei 14.000 U/min, das maximale Drehmoment beträgt 113 Nm bei 12.000 Touren. Diese Angaben scheinen zwar bekannt, dennoch verbirgt sich hier eine stark veränderte Leistungsabgabe über das gesamte Drehzahlband, um die Beschleunigung am Ausgang von Kurven zu verbessern und mit enormer Performance bei hohen Drehzahlen zu krönen.

Neu hinzugefügt wurde ein 2-Motor Throttle by Wire-System, das eine optimierte Steuerung unter Teillast ermöglicht sowie, falls erforderlich, eine stärkere Motorbremswirkung gestattet. Dazu wurden das Verdichtungsverhältnis erhöht, die Einlasskanäle angepasst sowie die Ventilsteuerung überarbeitet, mit neuen Ventilfedern, erleichterter Kurbelwelle und optimierten, leichteren Titanpleueln. Ebenso optimiert (gekürzt) wurden das Untersetzungs-Verhältnis aller Getriebezahnräder, um die Antriebskraft auf das Hinterrad zu erhöhen.

Die Krümmer der Akrapovič Titan-Abgasanlage sind ovalisiert und speisen einen Schalldämpfer mit größerem Volumen der im Fahrbetrieb 5 dB(A) leiser ist.

Drei vorkonfigurierte Fahrmodi decken die meisten Bedingungen zur vollständigen Anpassung von Leistung, Motorbremse, Wheelie Control und HSTC-Traktionskontrolle ab. Sämtliche Settings wurden mit Blick auf die aktuelle Leistungsabgabe überarbeitet und neu angepasst. Das Elektronikpaket umfasst auch eine Launch-Control.

Der Aluminium-Brückenrahmen nutzt wie zuvor den hinteren Teil des Motors als obere Anlenkung der Pro-Link-Umlenkhebel und die Schwinge basiert auf dem Design der RC213V-S. Bei der Rahmenkonstruktion wurden Steifigkeit und Flexverhalten sorgfältig angepasst – mit dem Ziel, die Lenkpräzision und den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das generelle Feedback für den Fahrer zu verbessern.

Die Gyrosensor-Einheit (auch Inertial Measurement Unit oder IMU genannt) misst über sechs Achsen die fahrdynamisch auftretenden Kräfte und liefert so die Datenbasis für die elektronischen Fahrhilfen und Systeme. Auch die Funktion des HESD-Lenkungsdämpfers (Honda Electronic Steering Damper) in Stabbauweise wird damit gesteuert.

Am Vorderrad kommt eine Showa 43 mm Big-Piston-Telegabel zum Einsatz, die auf das Zusammenspiel mit dem Showa Balance Free Rear Cushion Light-Stoßdämfer am Hinterrad abgestimmt ist. Die Doppelscheibenbremse ist mit Nissin Vierkolben-Zangen bestückt. Die Bremsanlage glänzt zudem mit einem Kurven-ABS, welches über den neuen Modus RACE verfügt, mit dem das ABS hinten abgeschaltet werden kann.

Ein neu gestalteter Mittelteil der Verkleidung trägt neue Winglets, die Abtrieb erzeugen, um die Bremsstabilität und den Frontend-Gripp zu optimieren, jedoch 10 % weniger Kraftaufwand in schnellen Kurven erfordern. Auch die Sitzposition wurde angepasst, um Kontrolle und Bewegungsfreiheit zu verbessern, der Lenker ist nun höher angebracht und die Fußrasten niedriger.

Das individuell konfigurierbare 5 Zoll TFT-Display lässt eine intuitive Steuerung über den Vierwege-Schalter an der linken Lenkerarmatur zu. Nach einem Kaltstart wird die mögliche Drehzahl eingeschränkt. Erst mit Erreichen der Betriebstemperatur verschiebt sich der rote Bereich auf der Drehzahlmesser-Skala nach oben, um dann normal sichtbar zu sein. 

Ein Smartkey-System sorgt für zusätzlichen Komfort im Alltagsbetrieb und die ESS Notstoppsignal-Funktion (Emergency Stop Signal) erhöht nach harten Bremsmanövern die Sichtbarkeit für die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer.

Die 2024er CBR1000RR-R Fireblade wird in Grand Prix Red (Tricolour) erhältlich sein.

3. Ausstattungsmerkmale

3.1 Motor

• Kurzhubiger Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Leistung bei hohen Drehzahlen; 217,6 PS (160 kW) bei 14.000 Touren und 113 Nm bei 12.000 U/min.
• 2024er RR-R mit erhöhter Verdichtung, überarbeiteten Steuerzeiten und neuen elliptischen Ventilfedern mit progressiver Wicklung.
• Leichteres Kurbelgehäuse, Kurbelwelle und Pleuel gewichtsoptimiert.
• Primärtrieb und alle Getriebe-Zahnräder kürzer übersetzt für bessere Beschleunigung und mehr Druck am Kurvenausgang.
• Akrapovič Titan Dämpfer mit reduzierter Geräuschentwicklung.

Der 1000 Kubik-Vierzylindermotor der Fireblade wurde mit Unterstützung durch MotoGP-Techniker von HRC entwickelt. Die Höchstleistung beim Jahrgang 2024 beträgt 217,6 PS (160 kW) bei 14.000 U/min, das max. Drehmoment 113 Nm bei 12.000 U/min.

In den Motor wurde massiv HRC-Know-How investiert, um die Art und Weise zu verändern, wie über den gesamten Drehzahlbereich Leistung und Drehmoment produziert wird, mit dem Ziel, die Antriebskraft auf das Hinterrad in jedem Gang zu erhöhen.

Die RR-R wartet mit identischen Werten bei Bohrung/Hub auf wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Daran wird auch beim 2024er Jahrgang festgehalten. Allerdings wurden die Ventilsteuerzeiten beim Ventilhub und bei der Öffnungsdauer geändert. Gleichzeitig wurde die Verdichtung von 13,4:1 auf 13,6:1 erhöht.

Die bei der 2024er RR-R leichteren Titan-Einlassventile haben einen Durchmesser von32,5 mm und werden durch Schlepphebel betätigt, die Auslassventile messen 28,5 mm im Durchmesser. Der Ventilwinkel auf der Einlassseite beträgt 9°, was die Oberfläche des Brennraums reduziert und die Verbrennungseffizienz verbessert. Neu sind außerdem elliptische progressive Federn für Einlass und Auslass, während die Einlasskanäle für den Gasfluss optimiert wurden.

MotoGP-Knowhow ist allgegenwärtig: So wird die Reibung wie bei der RC213V-S durch den Einsatz von Diamond-like-Carbon (DLC) Beschichtung auf den Nocken weiter reduziert. Dieses Verfahren kommt erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent (im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken).

Der Ventiltrieb wird von einem Semi-Cam-System angetrieben. Um derart beeindruckende Leistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen, wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge. Für die 2024er Fireblade wurden die Kurbelwellen-Zapfen und Lagerabmessungen nochmals optimiert, was in der Addition 450 Gramm rotierende Masse einspart.

Geschmiedete, leichte Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber solchen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem kommen Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) zum Einsatz, bei denen auf Befestigungsmuttern verzichtet wird.

Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird die gleiche Konfiguration wie bei der RC213V-S auf den Gleitflächen der Pleuel angewendet. An den Pleuelaugen bestehen diese aus geschabtem C1720-HT Berylliumkupfer (wegen seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen am Pleuelfuß mit DLC behandelt werden.

Die Kolben sind geschmiedet, um Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Mit Blick auf die Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen sind die Kolbenhemden mit einer speziellen Beschichtung auf Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings. Und beim neuen Ölabstreifring ist die äußere Flanke in Tonnenform ausgeführt.

Zur Kühlung der Kolben kommen Mehrpunkt-Düsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus von unten an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzen. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und begrenzen so den Öldruckverlust und die Reibung.

Um den Bohrungsverzug (und damit die Reibung) zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen integrierten unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrige und zudem gleichmäßige Temperatur an allen Stellen der Zylinderbank.

Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese Konstruktion ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle, dazu spart die doppelte Verwendung des Primärzahnrads – das kleiner ist und weniger Zähne aufweist, um die Drehung des Anlassers zu übertragen – zusätzlichen Platz. Dazu fällt der Motor kürzer aus, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert wird. Weiteres Plus des kompakten Packagings: Der hintere Gehäuseteil kann als obere Befestigung des Federbein-Umlenkhebels dienen.

Durch Feinarbeiten am Motorgehäuse konnten 250 Gramm Gewicht für 2024 eingespart werden. Um mehr Kraft beim Beschleunigen zu generieren, wurden der Primärtrieb und auch alle Gangstufen kürzer übersetzt.

Die Luftzufuhr in den Motor erfolgt über ein Staudrucksystem, dessen Einlass sich an der Verkleidungsfront befindet und dessen Öffnungsgröße dem der RC213V MotoGP-Bikes entspricht. Durch gezielt angeordnete Rippen (sogenannte „Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs wird für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Fahrzeug-Handlings gesorgt. Die strömungsoptimierte Gestaltung der Innenwände sorgt für einen konstanten Luftstrom bei hohem Tempo sowie beim Beschleunigen.

Um eine stabile Leistungsentfaltung über einen weiten Drehzahlbereich zu ermöglichen, strömt die Luft direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird die gradlinige Luftführung auch durch den Einsatz des Smartkey-Systems, da damit auf die Zündschlosseinheit verzichtet werden kann, die sonst im Weg wäre. Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, betragen die Drosselklappen-Durchmesser 52 mm. 

Für einen kontinuierlichen Luftstrom bei geöffneten Drosselklappen wurde die „schmutzige“ Seite des Luftfilters angepasst. Auf der „sauberen“ Seite wird nun gefilterte Luft in die Slash-Cut-Einlasstrichter geleitet. Der Innendurchmesser der Einlasskanäle ist teilweise verengt, um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Auf der Auslaßseite sind die Krümmerrohre spiegelbildlich ovalisiert ausgeführt.

Die Titan-Abgasanlage von Akrapovic glänzt mit moderaten Abmessungen und geringem Gewicht, was der Zentralisierung der Massen dient und der Schräglagenfreiheit zu Gute kommt. Der Auspuffdämpfer erhielt ein vergrößertes Volumen (plus 1 Liter), das Klappensystem optimiert sowohl den Durchzug als auch die Spitzenleistung. Gleichzeitig konnte die Geräuschemission um 5 dB(A) reduziert werden. 

3.2 Motor-Elektronik

• Neues 2-Motor Throttle by Wire-System.
• 9-stufige HSTC-Traktionskontrolle abgestimmt auf neue Motorcharakteristik und kürzer übersetztes Getriebe.
• Drei vorkonfigurierte Fahrmodi plus die Option, Leistungsabgabe, Traktionskontrolle, Motorbremse und Wheelie­-Control individuell einzustellen.
• 4-stufige Launch Control.

Die 2017er Fireblade war der erste Reihenvierzylinder von Honda, der mit einem elektronischen Gasgriff-Management (Throttle by Wire) ausgestattet war. Abgeleitet und entwickelt von dem an der RC213V-S verwendeten System, steuert jenes der Fireblade
RR-R den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Dadurch wird eine präzise Drosselklappensteuerung und ein natürliches Gefühl in der Gashand des Fahrers erreicht. Für den 2022er Jahrgang wurde die Zugkraft der Gasgriff-Rückholfeder reduziert, um das Ansprechverhalten und die Linearität der Gasgriffbetätigung angenehmer zu gestalten.

Für die nächste Entwicklungsstufe beim 2024er Modell stellten die Entwickler das Throttle by Wire auf ein 2-Motoren-System um. Ein Stellmotor betätigt die Drosselklappen für die Zylinder 1 und 2, der andere für die Zylinder 3 und 4. Die Öffnungen der Drosselklappen bei Zylinder 1 und 2 sind kleiner und öffnen minimal früher, um die Druckverhältnisse und Umdrehungen der Kurbelwelle besser zu berücksichtigen. Dadurch lässt sich der Motor im unteren Drehzahlbereich präziser steuern und die Leistung für den Fahrer besser nutzen. Mit steigender Drehzahl öffnen sich alle Drosselklappen gemeinsam und sorgen für ansteigenden Schub bis zur Spitzenleistung.  Ein weiterer Vorteil des 2-Motor Throttle by Wire ist die gezielte Verstärkung des Motorbremsmoments. Bei vollständig geschlossenen Drosselklappen während der Verzögerung öffnen sich jene der Zylinder 3 und 4 bei geschlossenem Auslassventil zuerst, um den Pumpverlust des Motors – und damit die Motorbremsung – zu erhöhen, während die Zylinder 1 und 2 geschlossen sind, um beim nächsten Gasaufziehen zum Beschleunigen dann gemeinsam sanft zu öffnen.

Die HSTC­-Traktionskontrolle der Fireblade ist in 9 Stufen einstellbar sowie abschaltbar. Das System verfügt über eine Schlupfraten­-Steuerung (deren Eingriff darauf beruht, inwieweit Vorder­- und Hinterrad mit unterschiedlicher Geschwindigkeit rotieren), um übermäßiges Durchdrehen der Räder sanft und gut kontrollierbar zu unterbinden. Für den Fireblade­Jahrgang 2022 wurde die Software (über Interventionszeitpunkt und Schlupfrate) neu abgestimmt, um die Traktionskontrolle besser und feiner eingreifen zu lassen. Dafür wurde auf das Feedback der Profi­-Rennfahrer von HRC zurückgegriffen. Für die 2024er RR-R  wurde die HSTC-Traktionskontrolle auf den geänderten Motorcharakter und die geänderten Getriebezahnräder neu abgestimmt.

Es gibt drei Standard-Fahrmodi, mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und der Leistungscharakteristik. Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 (gesteuert durch das 2-Motor TBW) die stärkste Motorbremse generiert. Wheelie Control (W) ist in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 für den geringsten Eingriff steht. Alle Settings wurden für die 2024er RR-R passend neu abgestimmt.

Die Wheelie Control verwendet fahrdynamische Informationen, die vom Sechsachsen-Gyrosensor zur Verfügung gestellt werden, sowie die Werte der Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterrad, um das Drehmoment am Hinterrad dosiert aufrechtzuerhalten und Wheelies zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.

Die CBR1000RR-R Fireblade ist mit einer Launch Control für Rennstarts ausgestattet. Dieses Feature begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 oder 9.000 Touren – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Ausrücken der Kupplung konzentrieren kann, wenn die Startampel auf Grün umspringt.

3.3 Chassis

• Aluminium-Brückenrahmen mit überarbeiteter Steifigkeitsbalance für erhöhte Lenkpräzision und optimiertes Grip-Feeling.
• Neue Sitzposition mit höheren Stummellenkern und tieferen Fußrasten für mehr Bewegungsfreiheit und besseres Kontrollgefühl.
• Sechsachsen-Gyrosensor (Inertial Measurement Unit – IMU) von Bosch für die exakte Erfassung der fahrdynamischen Prozesse sowie die Steuerung der elektronischen Fahrhilfen und Systeme.
• Showa 43mm Big Piston (BPF) Upside Down Gabel and Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) Federbein, beide voll einstellbar.
• Nissin Radial Vierkolben Bremszangen plus Kurven-ABS mit jetzt drei Setup-Modi – STANDARD, TRACK, RACE.
• Dreistufig einstellbarer HESD Stab-Lenkungsdämpfer vonShowa mit Gyrosensor-basierter Steuerung.

Der Brückenrahmen ist aus 2 mm starkem Aluminiumprofilen gefertigt und ermöglicht eine exakte Abstimmung der Steifigkeitsbalance. Bei der Fertigung wird der Motor nach dem Verschweißen der vier Rahmen-Hauptkomponenten an sechs Stellen verschraubt, was dank mittragender Funktion die Stabilität fördert und das präzise Handling der RR-R unterstützt.

Beim 2024er Rahmen wurden versteifende Innenrippen entfernt, der Dünnwandbereich erweitert sowie die Rahmen-Querschnitte in der Form optimiert. Insgesamt 960 Gramm konnten so am Aluminiumkonstrukt eingespart werden, weitere 140 Gramm sparten kürzere Schrauben zur Motoraufhängung ein. Der Fokus der Arbeiten lag jedoch darauf, Steifigkeitsbalance und Flexverhalten anzupassen, um ein geschmeidiges Fahrgefühl und mehr Grip in Verbindung mit messerscharfer Lenkpräzision zu erhalten. Letztendlich wurde dafür die Seitensteifigkeit um 17 % und die Torsionssteifigkeit um 15 % reduziert.

Der Radstand beträgt nun 1.450 mm, Lenkkopfwinkel und Nachlauf betragen 23,56° und 100,8 mm. Das Gewicht vollgetankt beträgt 200 kg. Die Gewichtsverteilung liegt vorne/hinten bei 53/47 Prozent, während die Schwerpunktlage schnelle Schräglagenwechsel unterstützt. 

Die Schwinge, nach dem Vorbild der RC213V-S aus 18 einzelnen Aluminium-Stanzteilen mit unterschiedlichen Wandstärken zusammengesetzt, misst 622,7 mm in der Länge. Wie beim Rahmen sind horizontale und vertikale Steifigkeit der Schwinge sorgfältig abgestimmt, um möglichst viel Gripp und ein optimales Kontrollgefühl zu erzeugen.

Für eine optimale Rahmensteifigkeit (und um Gewicht zu sparen) ist die obere Halterung der Pro-Link-Aufhängung über eine Aufnahme hinten am Motorblock befestigt. Damit wird die Hinterradaufhängung vom Lenkkopf entkoppelt, was die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und das Gefühl für die Traktion des Hinterrades verbessert.

Runde, dünnwandige Aluminiumrohre bilden den kompakten Hilfsrahmen. Dieser wird von oben (nicht von den Seiten) am Rahmen befestigt, um den Tank- und Sitzbereich schlanker gestalten zu können, was wiederum eine aerodynamisch effiziente Sitzposition ermöglicht.

Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Sitzposition für den Modelljahrgang 2024 leicht modifiziert wurde, um die Kontrolle und Bewegungsfreiheit für den Fahrer zu optimieren. Die Lenkerstummel sind nun 19 mm höher und 23 mm enger positioniert, die Fußrasten wiederum 16 mm tiefer.

Das große Dämpfungsvolumen der Showa 43 mm Big Piston Fork Upside-down-Gabel bewirkt einen verringerten Hydraulikdruck beim Ein- und Ausfedern. Dies führt zu minimalem Spiel, präzisem Ansprechverhalten und sanfter Dämpfung, was den Reifenkontakt mit dem Asphalt maximiert. Federvorspannung sowie Druck- und Zugstufendämpfung sind vollständig einstellbar. Außerdem baut die Gabel der RR-R etwas länger, was mehr Freiheiten für Geometrieänderungen auf der Rennstrecke schafft.

Die Dämpfung am Hinterrad übernimmt eine voll einstellbare Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) Stoßdämpfer-Einheit. Anstelle einer herkömmlichen Einrohranordnung verwendet das BFRC-Light-Bauteil ein Zweirohrdesign, das aus dem Dämpfergehäuse und zusätzlichem Innenzylinder besteht. Der Dämpferkolben selbst besitzt keine Ventile, stattdessen wird die Dämpfungskraft erzeugt, wenn das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungskomponente fließt. Dadurch werden Druckänderungen innerhalb des Dämpfers stufenlos gesteuert und das Dämpfungsverhalten sowie die Reaktion verbessert. So wird ein weiches Einsetzen der Kraft während des Dämpfungsvorgangs erzielt. Dazu wird beim Wechsel von Zug- auf Druckstufe durch gleichmäßige Druckänderungen eine konstante Dämpfungskraft erzeugt.

Beste Bremsleistung und dauerhaft zuverlässige Funktion, wie speziell bei Superstock-Rennen unter starker Belastung gefordert, stellen radial verschraubten Nissin-Vierkolben-Vorderradbremssättel sicher. Diese verwenden ein Kolbenmaterial und eine Oberflächenbehandlung, um die Wärmeableitung zu optimieren und ein gutes Hebelgefühl beizubehalten. Diese greifen vorne auf 330 mm große Bremsscheiben mit einer Dicke von 5 mm zu, die in der Lage sind, entstehende hohe Temperaturen effizient abzuleiten. Am Hinterrad verzögert eine Doppelkolben­-Bremszange von Brembo wie bei der RC213V­-S.

Der Sechsachsen-Gyrosensor von Bosch ermöglicht eine genaue Berechnung fahrdynamischer Zustände (Beschleunigung, Verzögerung, Neigungs-, Kreisel- und Kippbewegungen) und damit eine präzise Berechnung und Steuerung des Fahrverhaltens.

Die Fireblade ist mit einem elektronisch gesteuerten HESD-Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper) von Showa ausgestattet. Das kompakte Teil in Stangenbauweise ist an der Unterseite des Lenkkopfs sowie an der unteren Gabelbrücke befestigt. Der HESD wird durch Raddrehzahl-Sensoren und Gyrosensor-Werte gesteuert, drei Grundeinstellungen sind möglich.

Eine Hinterradabhebe-Erkennung und die für Schräglagen per Kurven-ABS-gesteuerte Bremskraft helfen Vertrauen beim Einlenken aufzubauen. Die Fireblade des 2024er Jahrgangs verfügt dafür über drei verschiedene Modi: STANDARD, TRACK und RACE.

Der STANDARD-Modus ist – mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage – für den Straßeneinsatz optimiert, während der TRACK-Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken und deutlich höhere Geschwindigkeiten und härteres Anbremsen berechnet. Der RACE-Modus schaltet das Kurven-ABS am Hinterrad ab und überlässt das Modulieren der Bremskraft dem Fahrer.

Auf die 6 Zoll breite Hinterradfelge ist ein Reifen der Dimension 200/55-ZR17 montiert, was die Änderung der Fahrwerksgeometrie beim Wechsel von Straßen- auf Rennreifen minimiert. Die vordere Felge ist mit einem 120/70-ZR17 Reifen bestückt.

3.4 Aerodynamik und Ausstattung

• Verkleidungs-Mittelteil mit neuen Winglets für verbesserte Agilität bei hohen Geschwindigkeiten.
• 5 Zoll TFT-Bildschirm mit intuitiver Bedienung über Vierwege-Schalter an linker Lenkerarmatur.
• In der Kaltstartphase wird am Drehzahlmesser ein gesenkter roter Bereich angezeigt.
• Tankinhalt vergrößert auf 16,5 Liter.
• Smartkey-System für Bedienungskomfort im Alltag.

Das Design der Vollverkleidung ist keine bloße Stilübung, sondern unterstützt die Aerodynamik der CBR1000RR-R Fireblade mit einem geringen Luftwiderstandsbeiwert (der Beste in der Supersport-Kategorie, mit einem Fahrer in Rennhaltung), verringertem Auftrieb beim Beschleunigen sowie verbesserter Bremsstabilität.

Die oberen Verkleidungsschlitze links/rechts reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken. Im Mittelteil der Verkleidung sind neu geformte, weiter nach vorne versetzte Winglets integriert, die Abtrieb erzeugen – um Wheelies beim Beschleunigen zu reduzieren und die Stabilität beim Bremsen und Kurveneinfahren zu erhöhen. Das neue 2024er Winglet-Design mit einer zusätzlichen Stufe reduziert das Giermoment in Schräglage um

10 %, um das Einlenken in Highspeed-Kurven zu erleichtern.

Um das Lenken weiter zu erleichtern, leitet eine konvexe Oberfläche auf jeder Seite des Kotflügels den Luftstrom vom Vorderrad hin zu den Verkleidungsseiten. Der Luftstrom für Kühler und Ölkühler wird ebenfalls optimiert, durch die gezielte Nutzung der Wirbel, die beim Umströmen des Vorderrads entstehen.

Ein neuer Verkleidungskiel ist zum Hinterreifen verlängert und so geformt, dass weniger Luft auf den Reifen trifft, was den Luftwiderstand senkt und so das Handling verbessern hilft. Um den Luftwiderstand im Bereich der Stiefel zu minimieren, ist auch die Hinterradabdeckung sorgfältig zugeschnitten. Dadurch wird Luft, die von unten an den Seiten der Schwinge nach oben strömt, abgeleitet und damit der hintere Auftrieb verringert.

Die Abdeckung auf der Tankoberseite ist tief angesetzt, um die Stirnfläche bei liegendem Fahrer hinter der Verkleidung zu verringern. Dieses Tankcover wurde seitlich neu geformt, um den Knieschluss des Fahrers zu optimieren, gleichzeitig wurde der Tankinhalt um 0,4 Liter auf 16,5 Liter erhöht. Die in einem Winkel von 35 Grad angeordnete Frontscheibe (die bereits einen geringen Luftwiderstand aufweist) bewirkt einen gleichmäßigen Luftstrom über Fahrer und Sitzbankverkleidung hinweg.

Die CBR1000RR-R Fireblade ist mit einen 5 Zoll TFT-Bildschirm ausgestattet, dessen Anzeige vollständig individualisierbar ist. An der linken Lenkerarmatur ist ein Vierwege-Schalter integriert, der einfach zu bedienen ist. Die oberen/unteren Tasten sind für die Parameter der Fahrmodi zuständig, während die linken/rechten Tasten die Informationen und die Bildschirmdarstellung steuern. Auch die Funktionen der elektronischen Öhlins-Federelemente werden über das Cockpit-Display verwaltet.

Eine neue Funktion zum Schutz des Motors verschiebt den roten Bereich beim Start auf 8.000 U/min. Erst wenn die Kühlmitteltemperatur ihren Betriebsbereich erreicht, steigt der rote Bereich der Drehzahlmesseranzeige auf knapp über 14.000 U/min.

Dank des Smartkey-Systems funktioniert die Zündung ohne herkömmlichen Schlüssel, was ein Plus für den Alltagskomfort wie bei sportlichem Einsatz darstellt; dazu kann eine leichtere obere Gabelbrücke verbaut werden. Weiter ermöglicht der gewonnene Platz durch den Wegfall der Zündschloss-Einheit eine bessere Luftströmung im Staudruck-System.

Die CBR1000RR-R Fireblade ist neu mit der ESS-Notstoppsignal-Funktion (Emergency Stop System) ausgestattet. Damit leuchten die hinteren Fahrtrichtungsanzeiger bei harten Bremsmanövern wie ein Warnblinker auf, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen.

4. Zubehör

Auch für die CBR1000RR-R Fireblade SP des Modelljahrgangs 2024 wird eine Auswahl an Honda Orginalzubehör angeboten. Die speziell zugeschnittenen und passgenauen Teile sind einzeln lieferbar oder Bestandteil asugewählter Zubehörpakete, wie zum Beispiel: 

Sport-Paket SP

Zum Sport Paket gehören: Sturzpads, Antriebkettenabdeckung und Tankprotektor mit CBR-Logo für mehr Schutz, Alcantara-Fahrersitz plus Soziussitzabdeckung (in Rot oder Schwarz) als Style-Update. Öleinfüllkappe mit HRC-Logo, Felgendekor-Aufkleber und hohes, getöntes Windschild sind ebenso dabei.

Komfort-Paket

Das Komfort-Paket umfasst einen USB-C Power Stecker (um ein Smartphone zu laden). Eine Tanktasche (7L) und eine Soziussitztasche mit flexiblem Ladevolumen (15-22L) erleichtern die Mitnahme von Utensilien.  

Abgerundet wird das Sortiment durch ein hohes, transparentes Windschild, einer passgenauen Indoor-Faltgarage mit CBR-Logo einer Outdoor-Faltgarage. 

5. Technische Daten*

*Alle Angaben und Spezifikationen ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten*. Bitte beachten: Diese Angaben entsprechen den Honda Testergebnissen unter standardisierten Bedingungen gemäß WMTC. Die Tests wurden mit einer Standardversion des Fahrzeugs durchgeführt, mit einem Fahrer und ohne zusätzliches Equipment. Der aktuelle Verbrauch kann variieren, abhängig von Fahrweise, Fahrzeugerhaltung, Wetter, Straßenbedingungen, Reifenzustand, Zubehör, Gewicht des Fahrers und Beifahrers und anderen Faktoren.