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Handlichkeit eines Sportbikes mit dem Komfort eines Tourenmotorrads.
Was für die Speed Triple und Sprint RS gilt, trifft ab 2002 auch auf die Sprint ST zu, denn der komfortable Allrounder profitiert dann ebenfalls vom neuen Motor, der auf dem Daytona-Triebwerk basiert.
Dieses Motorrad ist nicht nur für den Alltag und am Wochenende ideal geeignet, die Sprint ST ist auch auf langen Strecken zu Hause. Daran wird sich in Zukunft nichts ändern. Das Fahrwerk mit dem stabilen Aluminium-Rahmen, der hinten eine extravagante Einarmschwinge aufnimmt, geht unverändert ins neue Modelljahr. Ausgeklügelte Details wie der in zwei verschiedenen Höhen fixierbare Endschalldämpfer, der entweder oben montiert eine maximale Schräglagenfreiheit oder alternativ unten fixiert die Mitnahme von reichlich Gepäck ermöglicht, bleiben ebenfalls erhalten, denn damit hat sich die Sprint ST in die Herzen der Triumph-Fans gefahren. Lediglich die grafische Gestaltung wurde verändert, um die ausdrucksstarken Farben und die flüssige Linienführung dieses Motorrades zu unterstützen.
Der neue Motor sorgt dafür, dass alle Charaktereigenschaften der Sprint ST noch besser zur Geltung kommen. Noch entspannter können nun lange Strecken angegangen werden, weil der Dreizylinder mit 955 cm3 souverän wie bei der Speed Triple und der Sprint RS 120 PS frei setzt (auch hier mit geregeltem Katalysator plus Sekundärluftsystem). Die Basis bildet auch bei diesem Triebwerk ein Druckguss-Gehäuse, das bei höherer Materialfestigkeit dünnere Wandstärken ermöglicht und somit hilft, Raum und Gewicht zu sparen. Die Gassteuerung des flüssigkeitsgekühlten DOHC-Motors übernehmen — im Vergleich zum Vorgänger — insgesamt sechs um einen Millimeter angewachsene Einlassventile und sechs um einen Millimeter kleinere Auslassventile, die zudem in einem steileren Winkel zueinander stehen. Ein- und Auslasskanäle sind strömungsoptimiert, die neuen Alu-Gusskolben laufen in eingezogenen Stahlbuchsen und verdichten das Kraftstoff-Luftgemisch im Verhältnis 12:1 statt auf 11,2:1. Beim neuen, um 2,5 kg leichteren Motor wurde außerdem die Gehäuseentlüftung optimiert.
Die Ansaugluft strömt über eine größere, neu geformte Airbox durch die Saugrohre, wo kleinere und leichtere Einspritzventile Kraftstoff exakt dosiert beimischen. Zur Einspritzsystem-Steuerung gehört natürlich auch ein Sauerstoffsensor, der den aktuellen Sauerstoffanteil an die Steuerung meldet. Diese errechnet die optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches und steuert die Einspritzdüsen. Die Kennfeldsteuerung der Einspritzanlage wurde so programmiert, dass sie zur starken Drehmomententfaltung im mittleren Drehzahlbereich beiträgt.
Wie beim Speed Triple-Motor sitzt die Lichtmaschine auf dem linken und der Anlasserfreilauf auf dem rechten Kurbelwellen-Stumpf. Dieses Konstruktionsprinzip, zu dem auch ein Seltenerd-Magnet gehört (kompakter als der bisher verwendete), reduziert besonders bei Leerlaufdrehzahl die Geräuschentwicklung, weil Zahnradantriebe nicht mehr nötig sind. Überarbeitete Schaltklauen der Getriebezahnräder ermöglichen darüber hinaus geschmeidigere Gangwechsel.
Zur Auspuffanlage gehören neue Krümmerrohre mit Interferenzrohr, das hilft, die Drehmomententfaltung im mittleren Drehzahlbereich zu kräftigen. Das Kühl- und Schmiersystem wurde grundlegend überarbeitet. Der Radiator des Kühlmittels lässt mehr Flüssigkeit durch dünnere Elemente bei gleicher Größe und Gewicht durchströmen.
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