Der Japan-Exote für Gigantomanen Die Kawasaki Z 1300 wurde 1978, im Jahr des unbegrenzten Wachstums, auf den Markt geworfen. Damals glaubten die Japaner noch, daß den Motorradfahrern gerade sechszylindrige Über-Maschinen bislang gefehlt haben. Dennoch fristet sie eher ein Paradiesvogel-Dasein.

Von den auf der Messe versprochenen 120 PS blieben im darauffolgenden Jahr aufgrund der freiwilligen Selbstbeschränkung der Hersteller und Importeure in Deutschland magere 100 Pferdestärken übrig. In den Augen der meisten Interessenten scheinbar zu wenig, um das vollgetankt rund 330 kg schwere Motorrad annehmbar agil bewegen zu können. Der Verkauf lief sehr schleppend, zumal dem Dickschiff auch noch unmäßiger Spritkonsum (teilweise weit über 10 Liter auf 100 Kilometer) und minimale Schräglagenfreiheit aufgrund des schnell aufsetzenden Hauptständers nachgesagt wurde.

Die Tourentauglichkeit wurde durch die geringe Zuladung, das Rangieren in der Stadt durch den geringen Lenkeinschlag eingeschränkt. "Das Projekt Kawasaki Z 1300 wurde im Eiltempo erstellt. Wir haben befürchtet, daß die Entwicklung der Z 1300 vier Jahre in Anspruch nehmen würde, sind dann aber doch mit drei Jahre hingekommen, so Kawasaki Deutschland-Präsident Osamu Tanegashima." Hinzu kam, daß einige Lagerstellen der ersten Modelle unter Ölmangel litten, der erst durch den Einbau einer größeren, rekordverdächtige 6,2 Liter fassenden Ölwanne behoben wurde. Um die Entwicklungskosten einzubringen, hätten jährlich 8.000 Käufer eine neue Z 1300 anmelden müssen. "Es besteht kein Zweifel, das von Entwicklungschef Iwasaki und dessen Ingenieurteam entwickelte Triebwerk ist ein Meisterwerk moderner Motorenkonstruktion"

Die realen Zahlen aber lagen weit darunter. So sind die Sechszylinder der ersten Stunde nur überaus sachkundigen Schraubern zu empfehlen. Allein der komplizierte Zündverstellmechanismus oder die Kalibrierung der drei Doppelvergaser sind eine Wissenschaft für sich. Viele Eigner tauschen die schnell durchschlagenden hinteren Federbeine gegen Koni-Stoßdämpfer aus und versehen die Gabel mit progressiven Federn. Bei Fahrten in großer Kälte ist es ratsam, den Kühler abzudecken, da der Motor sonst kaum auf Betriebstemperatur kommt. Von zahlreichen Eignern werden Pendelerscheinungen beim Überfahren von Spurrillen moniert, woran aber oft abgefahrene Reifen Schuld sind. Anfällig sind auch die Antriebswellen von Tacho und Drehzahlmesser.

Bei den ersten Modellen konnte sich die Vulkanisation der Gummis in den Federbeinaugen lösen, hier schaffte Kawasaki durch Unterlegscheiben Abhilfe. Flüssigkeitsnebel vorn am Zylinder deuten nicht unbedingt auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hin. In vielen Fällen ist nur die Dichtung der Wasserpumpe durchlässig. "Die Faszination des King Kawasaki, wie die Schöpfer ihr Werk nennen, liegt zweifellos in der unvergleichlichen Laufkultur des wassergekühlten Motors" Unvorsichtiges Messen der Kompression mit abgezogenen Kerzensteckern kann die Zündbox zerstören. Deshalb müssen vorher die elektrischen Verbindungen von der Zündbox und der Einspritzpumpe gelöst werden. Wenn der Motor bei großer Hitze anfängt, unrund zu laufen, kann es an der Dampfblasenbildung im ungünstig plazierten Benzinfilter liegen, der aber von klugen Schraubern an die Außenseite verlegt wird, so daß er besser im kühlenden Fahrtwind liegt.

Kawasakis Z 1300-Baureihe war nie ein berauschender Verkaufserfolg für die Japaner. Trotzdem - oder gerade deswegen - hat sich in Deutschland eine treue Fan-Gemeinde dem Sechszylinder verschworen. Und das nicht ohne Grund. Wer sich an das Gewicht und einige andere Eigenheiten des Zweirad-Dinos gewöhnt hat, kann bei entsprechender Pflege leicht 100.000 km und mehr ohne große technische Probleme zurücklegen.

Modellchronik 1978 Präsentation der neuen Kawasaki Z1300 auf der IFMA in Köln Erstes wassergekühltes Sechszylinder-Motorrad, vorerst mit drei Mikuni-BSW 32-Doppelvergasern und 120 PS.

1979 - Ab dem Frühjahr steht die Z 1300 in den Schaufenstern der Kawasaki-Händler, die Leistung wurde durch die freiwillige Selbstbeschränkung der Importeure und Hersteller auf 100 PS reduziert.

1980 - Die Sechszylinder Z1300 (A2 werden mit einer größeren Ölwanne (6,2 statt 4,5 Liter) ausgerüstet, das Ölstand-Schauglas vergrößert und der Ölkreislauf optimiert. Außerdem erhalten die Stoßdämpfer-Befestigungsschrauben Unterlegscheiben, die ein Entvulkanisieren der Gummi-Ösen verhindern sollen.

1981 - Die Z1300 (A3) erhalten eine elektronische Zündverstellung, der bis dahin verwendete mechanische Fliehkraftregler entfällt. An den Bremsscheiben kommen ab jetzt Sintermetallbeläge zum Einsatz.

1982 - Bei der (A4) wandert die Zündzeitpunktsteuerung vom linken auf den rechten Kurbelwellenstumpf, eine schmalere Primärzahnkette kommt zum Einsatz.

1983 - Um den bis dahin hohen Ölkonsum zu senken, erhält der Sechszylinder in diesem Jahr verbesserte Kolben. Neue, vielfach verstellbare luftunterstützte Federbeine verbessern den Fahrkomfort.

1984 - Die Z1300 DFI (ZG 1300 A1) wird ab jetzt mit einer den Benzinkonsum senkenden, schon aus der Z 1100 GP bekannten elektronischen Benzineinspritzung ausgeliefert. Der Verbrauch soll zudem über ein sogenanntes "Cruise Control", ein vom Fahrer per Schalter zu wählendes Normal- oder Sparprogramm, beeinflußt werden.

1985 – Nun verschwindet das nutzlose "Cruise Control" wieder.

1989 - Die letzten 200 ausgelieferten Z1300 DFI werden mit dem Beinamen "Legendary Six" versehen.

Verschiedene Testberichte in der MOTORRAD

Fahrbericht (26-1978)
Test (03-1979) 
Vergleichstest Sechszylinder (18, 19-1979)
Langstreckentest Zwischenbilanz (21-1980)
Langstreckentest 50.000 Kilometer (08-1981)
Test Z1300 DFI (10-1984)
Vorstellung Z1300 Voyager (13-1984)
Geschichte der Z1300 (25-1988)