2017 HONDA CRF450RX

1. Einleitung

Die CRF450RX ist eine kompromisslose wettbewerbstaugliche Big-Bore-Enduro, mit der Honda sein Angebot für Offroad-Enthusiasten ausweitet, Die neue RX basiert motor- wie fahrwerktechnisch auf der CRF450R des Modelljahrgangs 2017, die nach acht Jahren tiefgreifend überarbeitet und neu aufgelegt wurde.

Die CRF450R hat sich über viele Jahre dank mustergültiger Ausgewogenheit als Referenz in der großen MX-Klasse behauptet und glänzt grundsätzlich mit kraftvoller, Leistung sowie bester Fahrbarkeit, die Hobbyfahrer wie Rennprofis immer wieder begeistert; das Ganze in Verbindung mit absoluter Zuverlässigkeit und Haltbarkeit, für die Honda seit jeher gerühmt wird.

Gleich die aktuellste Entwicklungsstufe als Plattform für eine großvolumige, Offroad-Maschine zu nutzen, lag nahe. Denn die CRF450RX ist für Honda auf jeden Fall ein sehr spezielles Motorrad, das dank seiner Motocross-DNA das Zeug mit auf den Weg bekommen hat, in der Enduro-Welt für Furore zu sorgen. Look und Technik fallen absolut kompromisslos aus, Fahrspaß und Fahrleistungen, sollen – wie bei der neuen CRF450R, auf der sie aufbaut – alle Überwartungen übertreffen und unter Kennern für Begeisterung sorgen.

Mr. M. Uchiyama, Projektleiter der 2017er CRF450RX:

»Die CRF450RX ist ein reinrassiges und renntaugliches Wettbewerbs-Werkzeug; eine vergleichbare Enduro gab es bei Honda bisher noch nicht. Das Bike baut ohne Kompromisse auf der verbesserten Technik und der beeindruckenden Power der jüngsten CRF450R auf. Zielsetzung dieser RX-Enduro ist, erfahrenen Enduro-Fahren einen überragenden Performance-Level anzubieten, Das Bike bringt serienmäßig alles mit, was für Siege notwendig ist, auf jedem Wettbewerbs-Niveau.

2. Modellübersicht

Der 2017er Modelljahrgang der CRF450R wurde mit Input der Honda MX-WM- und AMA-MX-Rennteams entwickelt und eröffnet in jeder Beziehung neue Dimensionen. Mit einem um 11 % verbesserten Leistungsgewicht wartet sie mit einem Chassis auf, das diesen Zuwachs in der Praxis auch umzusetzen gestattet. Die CRF450RX ist grundsätzlich mit dem MX-Schwestermodel identisch. Mit Blick auf spezielle Enduro-Erfordernisse wurden jedoch einige Änderungen und Modifikationen vorgenommen.

Das Setup für Vorder- und Hinterradfederung präsentiert sich anders abgestimmt; die Dämpfung ist auf sanfteres Ansprechen ausgelegt. Der Hinterraddämpfer ist mit einer weicheren Feder versehen, die Dämpfung wurde entsprechend angepasst. In der Hinterradschwinge der RX steckt ein 18-Zoll-Rad. Vor dem Hintergrund endurotypischer Erfordernisse musste bei den Entwickler-Meetings auch über die Ausstattung mit Elektrostarter, Seitenständer und vergrößerten Tankinhalt (8,5 Liter) nicht lange diskutiert werden.

Zündungs- und Einspritz-Mappings der CRF450RX sind auf geringfügig sanftere Kraftentfaltung und breiteres Drehzahlband optimiert, um knifflige oder besonders anspruchsvolle Enduro-Geländepassagen leichter bewältigen zu können.

Wie bei dem R-Crosser bestehen für das Motor-Setup mit dem Wahlmodi-Schalter EMSB (Engine Mode Select Button) drei Einstellmöglichkeiten: Modus 1 (Standard) bietet eine Allround-Einstellung, bei der Kraftentfaltung und Drehmomentverlauf universell passen. Modus 2 bewirkt eine eher sanfte Motorcharakteristik, Modus 3 eine maximal sportliche Performance.

3. Ausstattungsmerkmale
3.1 Motor

Der Motor der CRF450RX mit 449 cm3 Hubraum weist die gleichen technischen Eckdaten auf wie das Triebwerk des 2017er R-Schwestermodells, das 11 % mehr Spitzenleistung produziert als der Vorgänger. Dennoch konnten die grundsätzlichen Qualitäten des Viertakt-Einzylinder gewahrt bleiben: angenehm lineare, gut nutzbare Leistungsentfaltung und praxisfreundlich satter Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband hinweg. Auf 13,5 zu 1 ist die Verdichtung des Big-Bore-Singles ausgelegt, das Bohrung x Hub-Verhältnis beträgt 96 x 62,1 mm.

Der Unicam-Zylinderkopf mit Vierventiltechnik präsentiert sich für den Jahrgang 2017 stark überarbeitet. Der Hub der beiden Einlaßventile, die über einen Gabel-Kipphebel betätigt werden, wurde auf 10 mm vergrößert. Bei den Einlaßventilen wuchs der Hub auf 8,8 mm. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt nunmehr 38 mm. Die Bearbeitung der Ventilsitze erfolgt neu in zwei Bearbeitungsschritten, was die Strömung verbessern hilft. Die Einlass-Fallstromkanäle zu den Ventilen verlaufen direkter und geradliniger. Alle Maßnahmen verbessern den Gasgemisch-Durchsatz.

Die Windungen der Ventilfedern sind oval (statt bislang rund) ausgeführt. Das erlaubt eine reduzierter Bauhöhe und verhilft zu kompakteren Zylinderkopf-Abmesssungen. Engere Ventilwinkel (9 Grad auf der Einlaßseite, 10,5 Grad auf der Auslasseite), ein Kolben mit modifiziertem Boden sowie höhere Verdichtung optimieren die Verbrennung. Eine Ölspritzdüse unter dem Kolben mit vier Bohrungen senkt die Kolbentemperatur und hilft der Hitzenentwicklung durch die höhere Verdichtung besser zu begegnen.

Kolbenbolzen als auch Gabelkipphebel sind mit Diamond-like-Carbon-Beschichtung (DLC) versehen, eine extrem harte, diamantähnliche Kohlenstoffschicht, die sich reibungs- und verschleißmindernd auswirkt.

Das CRF-Triebwerk ist neu mit einer Rückförderpumpe ausgestattet. Neben der Leistungseinheit werden auch Kupplung und Getriebe gezielt mit Schmierstoff versorgt, um neben Reibungs- auch unerwünschte Pump-Verluste zu reduzieren. So war es möglich, die Ölfüllung für den Motor auf 1250 cm3 zu reduzieren.

Die Kupplung verfügt über 7 Reibscheiben. Die 6 Druckscheiben sind mit einer speziellen Beschichtung versehen, die nochmals den Reibwert verbessern hilft. Eine 2 mm dicke Kupplungs-Druckplatte unterstützt die Hitzeabführung unter starker Belastung. Tellerfedern gestatten ein präzises Kupplungsgefühl. Die Stufungen der Fünfganggetriebes sind identisch mit denen der CRF450R. Geändert ist dafür die Sekundärübersetzung, mit 13er Ritzel und 50er Kettenrad (CRF450R 13/49 Zähne).

Lenkerschalter und Displays wurden auf der linken Lenkerseite praxisfreundlich zusammen gefasst: EFI-Einspritzleuchten, EMSB-Schalter, LED-Anzeige, Motor-Killswitch und der serienmäßige Elektrostarter, mit dem nicht nur die Inbetriebnahme grundsätzlich leichter fällt, sondern ebenso auch das Restarten nach unbeabsichtigtem Abwürgen in besonders schwierigem Offroad-Terrain.

Mit dem Wahlmodi-Schalter EMSB (Engine Mode Select Button) lässt sich das Motor-Setup wunschgemäß bestimmen. Im Leerlauf bei laufendem Triebwerk den Schalterknopf weniger als eine Sekunde drücken – schon ist das nächste Mapping mit passender Einstellung für Zündung und Einspritzung aktiviert.

Eine helle, auch bei Sonnenlicht gut sichtbare LED-Kontrolleuchte am Modi-Schalterknopf zeigt an, welche der insgesamt drei Fahrstufen aufgerufen wird. Auch der jeweils aktivierte Modus wird dem Fahrer angezeigt.

Modus 1 bietet eine Standard-Einstellung, bei der der Kraft- und Drehmomentverlauf gleichmäßig linear ausfällt und für die meisten Strecken, Fahrstile und Untergründe passt. Modus 2 bewirkt eine sanftere Leistungsentfaltung, was hilfreich sein kann, wenn die Kondition des Fahrers nachlässt. Modus 3 schickt die Leistung eher direkt ungezügelt ans Hinterrad und eignet sich für tiefe Böden und sandige Untergründe.

Das Triebwerk der CRF450RX wurde mit Blick auf Wettbewerbe konzipiert und benötigt auch entsprechend regelmäßigen Service. Die Service-Intervalle sind festgesetzt auf Öl- und Filterwechsel sowie Ventilspielkontrolle nach jeweils 15 Betriebsstunden. Dennoch gilt festzuhalten: Der Motor muss dafür nicht komplett zerlegt und anschließend revidiert neu aufgebaut werden.

3.2 Chassis

Wie das R-Schwestermodell ist auch die CFR450RX mit dem neuen Aluminiumchassis (der 7. Rahmengeneration) ausgestattet, das mit verbessertem Einlenk- und Kurvenverhalten, optimierter Front-End-Stabilität, mehr Traktion und präziserem Feedback am Hinterrad beim Beschleunigen aufwartet.

Bei den seitlichen Rahmenprofile kommt geschmiedetes Aluminium zum Einsatz. Die torsionale Verdrehsteifigkeit des Rahmens wurde um 6,8 % reduziert, was zu einem verbesserten Feeling beim Kurvenfahren beiträgt. Der Alurahmen wiegt 9,14 kg, der Heckrahmen dazu 1045 Gramm.

Weitere Rahmen-Modifikationen wirken sich sowohl im Motocross- als auch im Enduro-Einsatz vorteilhaft aus. Die Schwerpunktlage konnte um 2,7 mm abgesenkt werden. Der Radstand ist auf 1482 mm verkürzt. Der Abstand von Vorderradachse zu Schwingendrehpunkt wurde auf 913 mm vergrößert, gleichzeitig jener von der Schwingenaufnahme zur Hinterradachse 569 mm verkürzt. Diese Geometrie transferiert mehr Gewicht zum Hinterrad und verbessert das Traktionsverhalten beim Beschleunigen.

Die Sitzhöhe beträgt 959 mm. Gabelwinkel und Nachlauf sind mit 27.4° und 116 mm bemessen. Das Gewicht vollgetankt beträgt 118 kg.

Die CRF450RX gefällt als schlanker und kompakter Offroader,der sich in Verbindung mit der tieferen Schwerpunktlage überaus leicht steuern lässt. Ausgezeichnete Traktion am Hinterrad harmoniert mit bestem Handling und hohem Vorderradgripp und vermittelt ein ausgezeichnetes Feeling im Grenzbereich, was reichlich Fahrspaß beschert.

Die voll einstellbare Showa 49 mm USD-Gabel mit Stahlfeder entspricht einer Showa-Factory-Version, die in der japanischen MX-Meisterschaft eingesetzt wurde. Der zylindrische Durchmesser beträgt 25 mm, die Dämpferstange ist mit 14 mm und der Kompressionskolben mit 39 mm bemessen.

Wie man es von wettbewerbstauglichen Federelementen erwarten darf, fällt die Abstimmung ansprechfreudig und sauber gedämpft aus, um auf jedem Terrain ein erstklassiges Fahrverhalten zu gewährleisten. Im Vergleich zum R-Schwestermodell kommt für die Offroad-Einsätze mit der CRF450RX weniger Dämpferöl in Verbindung mit sanfterer Dämpfung zum Einsatz.

Der Hinterrad-Stoßdämpfer ist mit Blick auf günstige Schwerpunklage besonders tief und mittig positioniert, mit positiver Auswirkung auf die Zentralisierung der Massen sowie die Stabilität bei höherem Tempo. Die Federrate ist weicher gewählt als beim MX-Schwestermodell (52N/mm statt 54N/mm bei der 2017er CRF450R), die Dämpfung dazu angepasst, um optimale Kontrolle über die Maschine zu gewährleisten. Die Alumiumschwinge präsentiert sich mit 599 mm kürzer bemessen (um 18 mm) und mit dünneren Wandstärken versehen als bei der 2016er CRF450R.

Eine gelochte Wave-Bremsscheibe mit 260 mm Durchmesser, die zur effizenten Wärmeabfuhr beiträgt, verzögert am Vorderrad und wird von einer Zweikolben-Bremszange beaufschlagt. Am Hinterrad ist eine Bremsscheibe mit 240 mm Durchmesser verbaut, in Kombination mit einer Einkolben-Bremszange. Leichte Aluminium-Felgen mit speziellem Einspeichenmuster tragen dazu bei, die ungefederten Massen geringstmöglich zu halten. Die Felgendimensionen sind vorne 21 x 1,6 Zoll und hinten 18 x 2,15 Zoll. Als Bereifung sind Dunlop Geomax AT81 serienmäßig montiert, in den Dimensionen 90/90-21 (vorne) und 120/90-18 (hinten).

Der Tank aus Kunststoff ermöglicht mit 8,5 Liter Fassungsvermögen ca. 65 km Aktionsradius. Die Halterungen zum Zylinderkopf sind in Leichtbauweise ausgeführt, um zusätzlich Gewicht zu sparen. Neu gestaltete Kunststoffteile tragen zu reichlich Bewegungsfreiheit für den Fahrer bei. Schmal präsentiert sich die Frontsilhouette. Die maximale Breite im Bereich von Kühler und Tank-Einheit beträgt lediglich 410 mm. Der neugestaltete Kotflügel lenkt den Fahrtwind effizient in Richtung Kühler.

Der Seitenständer aus geschmiedetem Aluminium ist linksseitig am Rahmen über eine Platte aus VA-Stahl befestigt. Wie bei der CRF450R kommt bei den Kunststoffteilen für Graphics und Dekor eine neue Folientechnik zur Anwendung, die schöne Optik kratzfest mit dauerhaftem Finish verbindet.