Vierzehn Jahre und kein bisschen leise Honda hat sein sportliches Erfolgsmodell CBR 600 erstmals mit einem Dreiwegekatalysator ausgerüstet. Die Typenbezeichnung CBR 600 steht bereits seit 14 Jahren in der Modellliste der Honda-Motorräder. Im 15. Lebensjahr präsentiert sich die japanische Sprinterin fitter denn je. Auf den ersten Blick wirkt die überarbeitete Honda CBR 600 F völlig neu. Gleichzeitig drängt sich das Gefühl auf, es mit einer guten alten Bekannten zu tun zu haben. Vielleicht mit einer, der die letzten zwei Wochen auf der Fitness- und Beautyfarm so gut getan haben, dass man sie kaum noch erkennt? Wenn die Veränderungen der sportlichen Allrounderin sind auffällig: Neues Outfit mit aggressiv-breitgezogener Doppelleuchte, neues Make-up in den französischen Nationalfarben und umgestellte Ernährungsgewohnheiten mit Einspritztechnik und G-Kat. Die Lambdasonde gibt es zwar nur für Deutschland, aber immerhin kann sich die übrige (Um-)Welt über einen U-Kat freuen. Unter der schmucken Kunststoffhaut hat sich im Vergleich zum 2000er Jahrgang gar nicht mal so viel getan, es stand eher Weiterentwicklung als Neuentwurf auf dem Programm. Der bewährte Alurahmen etwa, der seine Geometrie behalten durfte, aber im Bereich von Steuerkopf und Schwingenaufnahme verstärkt wurde - eine Verbesserung, die allenfalls im harten Rennstreckeneinsatz zum Tragen kommen wird. Und genau daher weht der Wind: Für die 600er Supersportklasse sind seriennahe Maschinen vorgeschrieben Ein Katalog regelt haargenau, welche Modifikationen am Renner erlaubt sind und welche Details serienmäßig bleiben müssen. So finden sich in der 600er-Klasse zunehmend Features, über die sich vor allem die Werksrennfahrer freuen werden. Ob es auf der Straße wirklich weiterhilft, darf stellenweise bezweifelt werden - aber schaden tut's nicht. Und die Einsparungen an den ungefederten Massen werden sicherlich auch Kritiker moderner Leichtbautechnik gutheißen. Filigranere Felgen und erleichterte Bremsscheibenträger verbessern das Handling und machen die CBR 600 F noch wendiger. Wichtigste Neuerung ist die Einspritzanlage mit 38 Millimeter Saugrohrdurchmesser. Das ist keine Sensation mehr in dieser Klasse, TT 600 und Suzuki GSX-R haben es vorgemacht. Aber dennoch verdient die Gemischaufbereitung der CBR ein besonderes Lob. Denn die Abstimmung ist nahezu gelungen. Ohne lästigen Chokehebel nimmt der nominell auf 80 kW erstarkte Vierzylinder die Arbeit auf, schnurrt vom ersten Meter an geschmeidig vor sich hin. Mit der Betriebstemperatur regelt sich das Standgas runter, aber schon während der Warmlaufphase wird an perfekter Rundlauf geboten. Ist die Maschine nach einigen Kilometern auf Temperatur, meistert die Einspritzanlage auch schwierige Übungen einwandfrei. So entfällt das gefürchtete Konstantfahrruckeln völlig. Wird am Kurvenausgang ans Gas gegangen, wartet man vergeblich auf den harten, trockenen Lastwechselschlag, wie er für viele Einspritzanlagen typisch ist. Saubere Arbeit also, nicht nur was den G-Kat angeht. Im Durchschnitt begnügt sich die Honda mit 6,3 Litern, was gerade noch akzeptabel ist. Wer es besonders behutsam angehen lässt, kommt mit 4,2 Litern aus, in diesem Fall steigt die Tankreichweite auf beachtlich 429 Kilometer. Und so lange hält man es auch aus auf dem wohl ergonomischsten aller Supersportler. Es ist schon ein kleines Wunder, wie Honda es immer wieder schafft, eine versammelte, vorderradorientierte Sitzposition zu kreieren, bei der nicht übermäßig viel Gewicht auf den Handgelenken lastet. Die geräumige Sitzbank lädt ebenfalls zum längeren Verweilen ein. Sogar auf dem hinteren Platz geht es entspannt zu, der recht tief angebrachte Endschalldämpfer erlaubt angenehm niedrige Beifahrerrasten, der solide Haltebügel vermittelt ein sicheres Gefühl. Auf der Autobahn macht die CBR eine gute Figur, der Verkleidungsschutz könnte aber besser sein. Im Klassenvergleich ist der gebotene Windschutz allerdings schon überdurchschnittlich. Und da zeigt sich das ganz besondere Problem, mit dem dieses Vielzweck-Bike im Test zu kämpfen hat: Es werden Alltags-Aspekte kritisiert, die man bei einem eindeutiger positionierten Supersportler erst gar nicht unter die Lupe nehmen würde. FAZIT: Die Honda CBR 600 F spielt in ihrer Klasse eine Sonderrolle. Während die Mitbewerber auf kompromisslose Renn-Replicas mit deutlich eingeschränkten Straßentauglichkeit setzen, hält Honda die Alltags-Fahne hoch. Fahrdynamische Nachteile entstehen frühestens bei forcierter Rennstreckenhatz. Auf öffentlichen Straßen gibt es nichts, was sie schlechter könnte als die kampfbetonten Extrem-Racer von Yamaha und Suzuki. Und sie bietet eine menschenwürdige Ergonomie. Wer schnell sein will muss leiden? Nicht mit der CBR 600 F.